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Le VRO pour les nuls
Le VRO pour les nuls
Posté le 28 avril, 2016 - 22:33
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64 commentaires
Version originale de l'article consultable a ce lien:
http://continuouswave.com/whaler/reference/VRO.html
Introduction
Les hors bords 2 temps à carburateurs utilisent traditionnellement une mélange d'essence et de d'huile comme carburant. Une pratique courante consistait à mélanger de l'essence et de l'huile dans le réservoir du bateau. Ceci demandait des calculs et des mesures précises d'huile et d'essence, plus particulièrement avec les grands réservoirs qui rendent l'exercice plus difficile. Aussi, les proportions du mélange restaient fixes, en général à 2%. Dans les années 80, les constructeurs de moteurs hors bord commencèrent à offrir les pompes à mélange, lesquelles mélangeaient l'huile depuis un réservoir séparé avec l'essence pompée vers le moteur. Ce système offrait plusieurs avantages: l'utilisateur n'avait plus à faire de calculs ni mesures pour le mélange. L'utilisateur avait juste à tenir le réservoir rempli et la lubrification était faite automatiquement. Aussi le pourcentage de lubrification changeait en fonction du régime moteur.
OMC (Johnson Evinrude) lança un système de mélange huile/essence pour leur gamme de moteurs en 1984, ce système s'appelait Variable Ratio Oiling, VRO.
Au fil des ans quelques problèmes causés aux moteurs dû à un manque de lubrification ont été attribués à des composant du VRO par erreur. Ayant pour conséquence que des propriétaires de moteurs OMC équipés du VRO déconnectèrent la pompe et revinrent au mélange traditionnel.
Cet article aborde l'histoire des moteurs OMC avec le VRO, la théorie du fonctionnement du VRO, ainsi que les diagnostics et la réparation de problèmes courants. Des suggestions pour améliorer les anciens moteurs sont incluses. Mais aussi la vérité sur les mythes prenant naissances durant les "discussions de pontons" au sujet du VRO. Les versions de cet article ont été publiées dans Bass & Walleye and dans Trailer Boats magazines (NDT:aujourd'hui disparus), le AM-Tech newsletter, et autres sources en ligne. Une version révisée et mis à jour de cet article est publié ici avec la permission de l'auteur, Bill Grannis, que nous remercions pour cette contribution dans notre RÉFÉRENCE section.
HISTOIRE DU VRO - Le mythe du mélangeur
Auteur Bill Grannis
Partout où se rassemblent des plaisanciers, la conversation tournent habituellement autours des moteurs, ayant pour centre de gravité les problèmes mécaniques. Un de ceux concernant OMC concerne le système dû lubrification. La conversation type que nous avons tous entendu au moins une fois est:
"Mon moteur fume à basse vitesse et engorge les bougies," déplore un plaisancier. "Cela doit être ce fichu VRO fonctionnant mal."
"Mon voisin a cramé son moteur." Sarcasme un autre. "Deux cylindres sur son V6. Le mécanicien dit que cela vient du VRO. Il n'y a eu aucune alarme ou autre."
"Cela me fait penser, " dit le troisième membre du groupe, "le bateau de mon beau frère avec deux moteurs doit avoir un VRO mauvais, un des moteurs consomme plus d'huile que l'autre."
"Mon moteur est difficile à démarrer de temps en temps," dit un quatrième, "le VRO doit commencer à être faible et l'alarme sonne constamment quand mon 150 est à plein gaz."
La vérité dans toutes ses histoires est qu'aucun de ces symptômes ne peuvent être attribué au VRO, mais c'est ce pauvre VRO qui est l'accusé. Chaque montage à un problème différent et c'est la pompe à huile qui est mis en faute à cause d'incompréhension, d'ignorance et de désinformation. De même beaucoup de mécaniciens "expérimentés" n'ont pas les connaissances du fonctionnement du système et vont rapidement mettre en cause un organe qui ne leur est pas familier.
En premier lieu, le problème du plaisancier (1) est une fuite d'air quelque part sur le circuit d'alimentation en essence du bateau causant une essence "mousseuse" à la place d'une solide colonne de liquide. Cette essence aérée à moins de volume et moins de résistance résultant un rythme du diaphragme de la pompe à essence plus rapide. Chaque cycle pousse l'huile dans ce mélange mousseux et accroît le ratio huile/essence vers les carburateurs créant ainsi beaucoup de fumée.
Le mécanicien du voisin du plaisancier (2) n'a pas compris que le VRO mélange l'essence et l'huile en interne et distribue le mélange via les tuyaux des claques carburateurs. Alors chaque carbu reçoit le même pourcentage de mélange, le VRO ne peut être la cause de la perte de seulement deux cylindres. Puisqu'il n'y a pas eu de dysfonctionnement du VRO, l'alarme n'a pas retentit.
Les moteurs du beau frère (3) disposent chacun de pompes d'année différente. La pompe VRO la plus récente pompe plus d'huile à basse vitesse que les premières faisaient.
Le dernier intervenant (4) accuse le VRO car il a eu une voiture avec un problème de pompe à essence faible et son remplacement à résolu son problème. Pour son problème de démarrage, il a juste besoin de réapprendre la bonne procédure de mise en marche de son moteur.
Pour l'alarme sonnant en continue en pleine accélération puis s'arrêtant en ralentissant, c'est une alarme de restriction de carburant, et non pas un mauvais fonctionnement VRO. Un défaut de débit d'huile est alors détecté et l'alarme retentit toute les secondes.
Un autocollant informatif illustrant les différentes alarmes et leur significations est disponible sous la référence 335707. Ceci concerne les moteurs de 1995 et antérieurs, depuis 1996 le compte tour SystemCheck utilise 4 LED illuminant les indications LOW OIL, NO OIL, OVERHEAT ou CKECK ENGINE.
UN BREF HISTORIQUE
OMC introduisit le VRO sur les V4 et V6 en 1984. La pompe consistait d'une combinaison d'une pompe à huile et d'une pompe à essence activée par le carter moteur par l'intermédiaire d'un moteur à air. La reformulation des essences, ces dernières années, ont apporté des alcools et solvants qui ramollissent les composant internes en caoutchoucs et causât des pannes de pompes et des dommages moteurs. De plus, aucune marque de moteur n'équipaient les systèmes d'alerte en cas de pannes de pompe à huile ou défaut de débit. OMC pris sous garantie les blocs moteurs cassés et améliora les pompes.
Le VRO2 fut introduit en 1986 et incluait une alarme "NO OIL FLOW". Ces changements incluaient un circuit électronique comparant les pulsations d'huile avec le régime moteur, un meilleur piston de pompe à huile, des joints résistant aux alcools et une sortie carburant marron pour les reconnaître. Malheureusement le mal était fait. La perception public nourrie par les mécaniciens non formés fit que chaque problème fut attribué au VRO.
Quoiqu'il arrive au moteur, quelqu'un disait "cela doit être un mauvais VRO"
VRO OPÉRATION 101
Actuellement, la plus "pernicieuse" des pompes est vraiment simple et fiable. Ceci consiste en 4 sections basiques:
le moteur à air
Une pompe à essence
Une pompe à huile
Une système d'alarme "NO OIL FLOW"
Coupe de la pompe VRO montrant les composant principaux
Les pulsations provoqués par le carter du moteur sont transformées en mouvement linéaires par le moteur à air. Ces pulsations sont transmises par une paire de valves prises sur le carter du moteur. Une pulsation de pression directe provenant du carter sur un côté du piston du moteur à air (chambre blanche) et une dépression provenant d'une valve atteint le côté opposé du piston (chambre beige).
Chaque rotation du moteur bouge le piston (vert foncé) progressivement par un des côtés du piston (chambre beige) et compresse le gros ressors. Lorsque le piston (vert foncé) approche la fin de sa course , un petit ressors libère une petite valve de décharge située dans le milieu du piston . La pression (zone blanche) du côté du piston est libérée vers le côté sous vide (zone beige) tandis que le grand ressors repousse le piston vers son point de départ.
Lorsque l'accélérateur est actionné, la pression de pulsation accroît grâce au flux d'air augmentant dans le carter. Le mouvement d'aller et retour du piston du moteur à air (vert foncé) est la force entraînant la pompe à essence et la pompe à huile. Au ralenti et à basse vitesse, les faibles pulsations du carter procure une course moindre du piston, laquelle en retours pompe moins d'huile à chaque cycle. Lorsque la vitesse augmente, la puissance des pulsations amplifie le mouvement du piston résultant une course de la pompe à huile plus longue. De cette façon, plus d'huile est injectée, accroissant le ratio huile/essence jusqu'à 2%.
La pompe à essence, laquelle est située dans la chambre du milieu du VRO, consiste à un piston à double effet (Orange) et d'un diaphragme avec une valve anti retour et une valve d'arrivée. Une tige connecte le piston de la pompe à essence (Orange) directement au piston du moteur à air (vert foncé), les deux chambres sont étanches l'une à l'autres par un joint torique. Tandis que le mouvement d'aller-retour est généré par le moteur à air, le piston à double effet de la pompe à essence (Orange)/diaphragme est poussé puis tiré par la tige envoyant ainsi le carburant vers les carburateurs.
L'essence est poussée dans la zone bleue de la chambre, passe à travers la valve anti retour puis mis sous pression dans la partie verte claire lors de la course suivante.
La pompe à huile est directement connectée au piston de la pompe à essence (Orange), au diaphragme et fonctionne ainsi tandem. Comme avec la pompe à essence, l'huile (jaune) est tirée au travers un conduit admission et un clapet anti retour lors de la course du moteur à air. Sur la course retours, l'huile sous pression sort directement dans la chambre (zone bleue) et mélangée lors de son transfert vers les carbus.
CARACTÉRISTIQUES du VRO
De tous les moteurs hors bords 2 temps produit dans le monde, les moteurs OMC furent les seuls à posséder une système de lubrification automatique équipé d'une alarme "NO OIL flow". Le circuit électronique du VRO compare le régime moteur et le nombre de pulsations de la pompe à huile. Tandis que le flux d'huile passe dans la partie essence, la pression actionne un piston poussant une pige en acier dans le module d'alarme. La mouvement de la pige est détecté électroniquement et comptée. Si le régime moteur excède les pulsations d'huile préprogrammées, l'alarme est activée. Depuis 1993, le VRO est actuellement appelé "Oil Metering System" OMS. Les pourcentages varient de 1,66%, légèrement plus pauvre au ralenti et légèrement plus riche à plein gaz. Les anciennes pompes au ralenti donnaient 0,66% (avant 1990) et 1% (1990-1992), puis enrichissant jusqu'à 2% lorsque le régime augmentait. Ces pompes sont reconnaissables par leur sortie de carburant marron et/ou un faisceau électrique rattaché au système d'alarme.
Le VRO original de 1984 et 1985 avait une sortie carburant noire et pas de faisceau électrique. Les pompes OMS ont des embouts de sortie gris-bleu ou embouts de prise de pression gris-bleu, ou un embout noir maintenu en place par une pièce métallique ovale et 2 vis Torx.
En termes simples, le moteur à air converti les pulsations du carter moteur en mouvement de vas et vient. Le moteur à air est directement connecté à la pompe à essence et à huile.
Le déplacement du moteur à air pompe l'essence et l'huile ensemble vers les carburateurs et système d'alarme gère le comptage des pulsations de la pompe à huile. Comme on le ferai manuellement, le VRO (OMS) fait la même chose automatiquement et envoie le carburant mélangé dans les carburateurs.
MAINTENANCE PRÉVENTIVE
Il n'y a pas de maintenance mécaniques à effectuer sur la pompe elle même, mais le système VRO doit être inspecté occasionnellement pour rechercher des tuyaux craquelés, des fuites, ou des colliers de serrage cassés. Une des causes les plus communes de panne moteur est la présence d'eau dans le réservoir d'huile. La condensation ou les embruns engendre une présence d'eau, comme pour un réservoir d'essence, cette eau reste au fond du réservoir et est aspirée. L'eau se pompant aussi facilement que l'huile, ainsi plusieurs fois par an utilisez une seringue pour aspirer le fond du réservoir. Veillez à ce qu'il n'y ait pas de dépôt de sédiments ou d'eau au fond du réservoir. Si vous voyez des signes de contaminations, le réservoir doit être rincé, le filtre à huile remplacé (ref 174377), et le tuyau d'huile purgé. Être sur de lire et comprendre le manuel d'atelier avant d'effectuer ces procédures.
Si un réservoir d'huile est exposé aux éléments, comme sur un open, installer le réservoir d'huile dans un coffre a batterie, il sera ainsi protégé des embruns. Vous pouvez remplacer le bouchon en plastique transparent par un modèle noir plus récent (176217) procurant une meilleure résistance aux intrusions d'eau. Le tuyau d'huile doit avoir un diamètre 1/4 de pouce (6,35 mm) interne sans raccords entre le réservoir et la pompe. Les premiers systèmes avaient un tuyau d'huile en Vinyl souple, durcissant avec les années et causant parfois des fuites d'air.
Quelques montages ont des tuyaux trop grand sur des embouts trop petits, le tout serré avec force par colliers. Ces fuites d'air peuvent conduire à l'alarme "NO OIL", principalement au démarrage, au ralenti et aux vitesses de traine.
Un autre truc est d'éviter l'utilisation de colliers à vis (Serflex) sur ce système. Les colliers a cliquets (ref 322654) donne une meilleure étanchéité et un serrage sur 360°. Les modèle plus récent utilisent un collier à double boucles de serrage (ref 339277) qui fonctionne bien en écartant les risques de prises d'air. Les prises d'air et/ou les restrictions d'essence affectent le VRO et montre habituellement consommation excessive d'huile résultant une grosse fumée et encrassement des bougies.
De l'air rentrant dans l'essence formera une mélange mousseux similaire à un verre de bière (un Vapor Lock fait la même chose ). Le volume d'essence est moindre mais la quantité d'huile reste la même. Maintenant vous avez alors mélange très gras avec les symptômes résultant. Une restriction d'essence, comme une clapet anti siphon, un tuyau pincé, ou un filtre partiellement bouché ne permet pas à l'essence de rentrer dans la pompe à essence. Encore la pompe à huile envoi une pleine dose d'huile avec moins d'essence. C'est aussi la raison qu'il ne faut jamais déconnecter l'arrivée d'essence moteur tournant. Ainsi l'huile est pompée en continue et la pompe à huile rempli les carbus qu'avec de l'huile.
Le VRO dépends des pulsations du carter pour fonctionner, il est sensible aux ratés d'allumage d'un cylindre appauvri ou mal réglé. Si votre moteur est antérieur à 1993, vérifiez qu'il y a le limiteur de pulsations, couleur bleu, protégeant le moteur à air et les clapets anti retours dans la pompe. Suivez le tuyau allant du VRO vers le carter moteur et regardez le raccord de forme hexagonal visé sur le carter. Si il est de couleur noir, remplacer le par un de couleur bleu (ref 435009). Les V6 à flux croisé ont un limiteur d'impulsion entre le VRO et le carter moteur (ref 435010)
Depuis 1986 ( et sur les modèles mis à jour de 1984 et 1985), la pompe possède un système d'alarme indépendant du système de charge et de compte tour. Vérifiez occasionnellement que le système de charge, que le buzzer et les organes s'y rapportant fonctionnent. Le test le plus rapide et plus facile est de mettre à la masse le fil beige de la sonde de température. Mettez le contact, moteur stoppé, puis utilisez un shunt pour mettre le fil beige sur la masse moteur, le buzzer doit sonner. Le son doit être continu. Sur les modèles à partir 1996 ayant le SystemCheck, seul le voyant s'allume, si le moteur est stoppé. Sur les moteurs équipés du SystemCheck, vous devez déconnecter le faisceau a 4 conducteurs du VRO et mettre à la masse le fil beige pour allumer le voyant "NO OIL".
Le buzzer signalera un problème sur le moteur lorsqu'il est en marche.
Un son discontinu indique "NO OIL FLOW"
Un bip toutes les 20 à 40 secondes indiqué un niveau bas du réservoir d'huile
Un son continu à régime moteur élevé puis disparaissant lorsque vous ralentissez indique une restriction d'essence.
La perte d'une connexion électrique peut engendrer de fausses alarmes, la cause la plus courante de mauvais contact provient de l'utilisation d'écrous papillon mal serrés, il est préférable d'utiliser des écrous hexagonaux et de rondelles grover serrés à la clé.
Des bougies incorrectes occasionnent également des fausses alarmes. L'utilisation de bougies Champion portant la lettre Q dans ses caractéristiques sont recommandées pour votre moteur. Le constructeur ne valide pas les tableaux de correspondance des fabriquant de bougies.
AMÉLIORATIONS du SYSTÈME
En 1996, le SystemCheck fut introduit. Un compte tour avec 4 LED ou un simple indicateur de tableau de bord avec ces mêmes LED indiquait le type de dis-fonctionnement en allumant une des LED. Le buzzer sonne pendant 10 secondes lorsqu'un défaut apparaît et la LED reste allumée tant que le problème n'est pas résolu. Ces indicateurs sont: HOT, NO OIL, LOW OIL et CHECK ENGINE ( signalant une restriction d'essence pour les modèles V6 à carburateurs)
Le SystemCheck peut être adapté (avec le kit ref 176709) à tous les moteurs ayant un VRO a faisceau 4 conducteurs.
Les nouvelles pompes VRO peuvent être montées sur tous les modèles de moteurs. Cette nouvelle pompe (ref 5004558) comporte des nombreux accessoires pour les différents moteurs, chaque pièce interne est remplaçable pour un entretien moins onéreux.
Le kit ref 5004559 améliore tous les VRO à faisceau 3 conducteurs excepté ceux des bicylindres. Pour ces hors bords le kit ref 5004562 est utilisé. OMC mets à disposition un adaptateur de faisceau (ref 174710) pour les moteur de 1984 et 1985 qui ne possède pas de système d'alarme. Chaque kit VRO contient un nouveau limiteur d'impulsion pour installer le système correctement.
RÉVISIONS
Depuis 1991, les manuels d'entretien OMC comportent un guide de recherches de pannes et des sections pour effectuer les tests, démonter et entretenir les pompes VRO. Ainsi que des tournevis Torx, vous aurez besoin d'une pompe à pression et à dépression afin de vérifier le fonctionnement des clapets et du diaphragme. La pompe a vide et à pression pour boîtier d'hélice CDI Electronic's ref 551-34PV fonctionne aussi très bien, ainsi que la SnapOn YA-4000 ou l'ancienne pompe Stevens.
Même si elles ne sont pas listées dans les catalogues de pièces, la plupart des diaphragmes sont interchangeables. Le kit diaphragme du moteur à air porte la référence 435921, le kit de réparation de la pompe à essence ref 436095.
Pour ceux qui veulent faire eux même leur mélange, ce kit permet la réparation de la partie pompe à essence, évitant le coût élevé d'un nouvel ensemble ou la réadaptation d'une pompe à essence conventionnelle.
Ne pas interchanger les ressors d'une pompe à l'autre. Ces ressors sont calibrés pour chaque modèle de pompe. La pompe la plus récente ref 5004558 est universelle et fonctionne sur tous les moteurs équipes de VRO.
Lorsque vous intervenez sur le circuit d'essence, vérifiez qu'aucune restriction ou prise d'air n'affecte le moteur. Vous pouvez utilisez une raccord transparent à l'entrée du VRO et un T pour mesurer la dépression. Moteur en route, à toutes les allures vérifiez qu'il n'y est pas d'air dans le circuit ou autre restriction augmentant la dépression au delà de 0,1 bar.
Avec un système comportant des tuyaux de 9,5 mm la dépression ne doit pas dépasser 0,08 à 0,09 bar à pleine accélération.
Réparer et améliorer méthodiquement le VRO grâce au manuel d'entretien. Vérifiez et tester le circuit d'essence en écartant les fuites d'air et les restrictions, s'assurer que le réservoir d'huile est propre. Si vous suivez ces recommandations, vous aurez hors bord fiable et économique qui gardera une utilisation plaisante de votre bateau.
Ainsi, contrairement aux "légendes urbaines", le VRO est système de lubrification simple et fiable, qui fut un équipement standard sur la plupart des moteurs OMC de 40 à 300 cv pendant plus de 20 ans.
La plupart des désinformations et "propos diffament" au sujet de la fiabilité émane des personnes ne comprenant pas le système ou qui échoue à son entretien.
article parue le 16 janvier 2005
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64 commentaire(s)
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Le 29 avril, 2016 - 00:28
Oui c'est un trés bon document 
Mais comme indiqué sur le document peu importe que la panne du bloc VRO soit due à de multiples causes dont un un collier ou une fuite ou une durite ou d'eau dans le reservoir !!!!
Et à cela faut rajouter la panne possible du Bloc VRO lui meme ,les menbranes et autres multiples composants internes .
Il en résulte qu'une multitude de causes peut faire que le bloc VRO lui meme ne fonctionne plus et c'est le serrage car bien souvent sur les achats moteur d'occase l'alarme du VRO est débranchée ou defaillante ,
Et la 2 eme panne d'un VRO c'est un Surdosage d'huile trés important au point de faire caller le moteur si on baisse un peu le régime,moteur dés que l'on aperçoit l'immense nuage de fumée
Donc le pauvre gars pas bricoleur qui comprend rien dans un Hors bord est dans la merde en pleine Mer
Et je le plaint- Connectez-vous ou inscrivez-vous pour commenter
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Le 29 avril, 2016 - 08:30
Sincérement nous ne pouvons faire beaucoup plus pour faire comprendre l'interet de ce systéme ,et de souligner l'incompétence de ceux qui veulent par ignorance le supprimer............
Cependant ,sans fausse modestie je souhaiterais insister sur le fait que depuis l'apparition de l'ETHANOL dans l'essence le risque de se retrouver avec de l'eau dans le carburant est un fait préjudiciable pour la vie du moteur et que la qualité de l'huile est son "assurance vie" .
et ,nous arrivons à la conclusion de ne pas faire de mélange d'huiles de marques différentes et bien entendu de qualités plus ou moins "standard" !
Un mélange qui se conserve mal et qui améne une gélification incompatible avec une essence dont la proportion d'alcool augmente au fil des années ( merci les écolos!) détruisant beaucoup de joints ,et, avec le risque de la panne ...
Effectivement on ne trouve pas l'huile M ou Y partout ,alors comme il fait beau " on " néglige la précaution ,et la panne arrive un jour......
alors ,il est facile de rejeter la faute sur le vro pour se donner bonne conscience!
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Le 29 avril, 2016 - 18:07
Il ne s'agit pas d'incompetence mais de naviguer avec un souci de moins en tete
surtout si le moteur est agé et qui plus est , acheté d'occase donc aucun historique d'entretien ou de révision sur le VRO ou de son bon fonctionnement..Je ne dénigre pas le systeme VRO du Johnson au profit du systeme autolube japonnais
car sur mon Yam de 1997 j'ai aussi en 2008 démonté le systeme AutolubeEt cela par souci de sécurité par une lubrification manuelle et aussi de gain de place pour un accés facile à d'autres elements du moteur
Sur un Moteur ANCIEN si tu attends que le VRO ou autre mélangeur déconne pour le supprimer,
c'est souvent trop tard,C'est un peu comme une épée de Damoclès sur la tête !! donc un choix personel à faire .
Va te renseigner chez un concessionnaire Johnson pour remplacer un VRO et tu seras surpris du montant de la facture = environ 1000 euros
Au moins cher le prix d'un bloc VRO c'est Boats Net USA = 600 dollards à rajouter les taxes de douane et le port ,mais de toute façon chez boats net pas de vente de pieces johnson sur la france,
Et je ne vois pas de Kit réparation dispo
Donc vu le prix !!!!!
Serais tu pret à payer cette sommesur un moteur Agé ?????????????
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Le 30 avril, 2016 - 08:17
Le constructeur ne se tire pas une balle dans le pied en construisant un systéme à problémes avec le vro ou l'auto blend ,mais force est de constater ne vous en déplaise que l'utilisateur ne respecte pas la préconisation du mode d'emploi qu'il s'empresse de perdre au fond d'un tiroir....
Le kit n'existe pas pour la simple raison que le systéme était fiable.
A partir du moment ou il y a eu un début de serrage sur ce moteur ( peut importe la cause réelle !) le fait se supprimer le"mélangeur" ne ne peut effacer le préjudice ....
La rigueur de l'utilisateur est le seul gage pour faire durer un moteur...- Connectez-vous ou inscrivez-vous pour commenter
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Le 30 avril, 2016 - 10:03
Bonjour,
Je suis entièrement d'accord avec les propos d'Oyster, l'incompétence est la première des causes de problèmes avec le VRO.
Voici un exemple illustrant parfaitement nos affirmations:
Le 27 avril, 2016 - 21:40"Papy
Oui biensur on peut conserver le bloc VRO sous le capot moteur pour toujours garder conserver la fonction pompe à essence
Mais Ce bloc VRO prend beaucoup de place sous le capot et gene l'accés facile à certains autres éléments ,
Ce que je peu dire c'est que il y a 1 mois j'ai révisé une embase d'un Johnson 70 VRO avec toujours le bloc
VRO pour la fonction pompe essence mais durite huile débranché,La tige d'inversion de ce 70 cv 3 cyl se démonte en haut du moteur dans la cuvette dans un renfoncement et en plus à moitié caché par le bloc VRO je te dit pas comme je me suis emmerdé pour le démontage et le remontage du bloc VRO pour pouvoir acceder à la vis qui maintien la tige d'inversion ."
Cette personne a t'elle les compétences requises pour pratiquer une révision de ce moteur? NON.
Cette personne dispose t'elle des documents techniques origine constructeur? NON.
Cette personne a t'elle suivi les formations du constructeur? NON.
Pour démonter une embase sur ce type de moteur, il n'y aucunement besoin de démonter le VRO, la procédure est autre et beaucoup plus simple.
Mais cette personne va quand même entreprendre la révision d'un moteur pour un tiers.
Donc le VRO est démonté sans raison, puis remonté, bien ou mal on ne saura jamais. Si ce remontage a occasionné des prises d'air dans les circuits air, essence ou huile, on connait les conséquences, bien qu'il y est des alarmes préventives que les utilisateurs n'écoutent pas ou encore l'alarme débranchée.
Ce même intervenant évoque de multiples raisons de panne de bloc VRO, est il possible d'avoir quelques exemples concrets afin d'argumenter ces propos?
Des serrages sont souvent attribués au VRO, les "spécialistes" ont ils démonté le moteur pour "autopsier"?
Etait ce vraiment un manque d'huile? ou une surchauffe? Un gicleur de carbu bouché? Utilisation d'une mauvaise huile? On ne connait jamais la vraie raison car les préjugés valent plus que la recherche de vérité.
Alors où est vraiment l'épée de Damocles?
-faire réviser son moteur par une personne qui n'a jamais suivi les stages constructeur et ne disposant pas des documents d'origines constructeur = grosse prise de risque du propriétaire du moteur.
ou
-laisser un VRO qui fonctionne depuis des années et qui aucune raison de provoquer une casse si personne d'incompétent n'y touche?
L'argument qui consiste à dire les concessionnaires conseillent de l'enlever ne tiens pas vraiment debout.
Tous le monde sait au combien il est difficile de trouver de vraies compétences dans ce milieu, et ce quelque soit la marque du moteur.
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Le 30 avril, 2016 - 20:46mais, ....
on ne me fera pas croire que les utilisateurs
de moteurs japonais soient bien plus soigneux et attentifs
que ceux des moteurs nippons ....Salut
Moi perso je me pose une question essentiel dans l'histoire...
c'est quoi la différence entre un moteur japonais et un nippon?
Fred
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Le 30 avril, 2016 - 22:00Moi perso je me pose une question essentiel dans l'histoire...
c'est quoi la différence entre un moteur japonais et un nippon?
Fred
... )
mais, ....
on ne me fera pas croire que les utilisateurs
de moteurs japonais soient bien plus soigneux et attentifs
que ceux des moteurs AMERICAINS ....OUP'S LA BOULETTE
J' ai rectifié .... je voulais bien évidemment comparer
les proprios de moteurs Japonais VS leurs
homologues ETAS UNIENS
bref, .. sur ce coup là , impossible d' écrire
que j' ai été NIPPON ni mauvais
J' ai bien merdouillé
, ... je l' avoue ! - Connectez-vous ou inscrivez-vous pour commenter
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Le 30 avril, 2016 - 22:32
Bonjour,
Je suis entièrement d'accord avec les propos d'Oyster, l'incompétence est la première des causes de problèmes avec le VRO.
Voici un exemple illustrant parfaitement nos affirmations:
Le 27 avril, 2016 - 21:40"Papy
Oui biensur on peut conserver le bloc VRO sous le capot moteur pour toujours garder conserver la fonction pompe à essence
Mais Ce bloc VRO prend beaucoup de place sous le capot et gene l'accés facile à certains autres éléments ,
Ce que je peu dire c'est que il y a 1 mois j'ai révisé une embase d'un Johnson 70 VRO avec toujours le bloc
VRO pour la fonction pompe essence mais durite huile débranché,La tige d'inversion de ce 70 cv 3 cyl se démonte en haut du moteur dans la cuvette dans un renfoncement et en plus à moitié caché par le bloc VRO je te dit pas comme je me suis emmerdé pour le démontage et le remontage du bloc VRO pour pouvoir acceder à la vis qui maintien la tige d'inversion ."
Cette personne a t'elle les compétences requises pour pratiquer une révision de ce moteur? NON.
Cette personne dispose t'elle des documents techniques origine constructeur? NON.
Cette personne a t'elle suivi les formations du constructeur? NON.
Pour démonter une embase sur ce type de moteur, il n'y aucunement besoin de démonter le VRO, la procédure est autre et beaucoup plus simple.
Mais cette personne va quand même entreprendre la révision d'un moteur pour un tiers.
Donc le VRO est démonté sans raison, puis remonté, bien ou mal on ne saura jamais. Si ce remontage a occasionné des prises d'air dans les circuits air, essence ou huile, on connait les conséquences, bien qu'il y est des alarmes préventives que les utilisateurs n'écoutent pas ou encore l'alarme débranchée.
Ce même intervenant évoque de multiples raisons de panne de bloc VRO, est il possible d'avoir quelques exemples concrets afin d'argumenter ces propos?
Des serrages sont souvent attribués au VRO, les "spécialistes" ont ils démonté le moteur pour "autopsier"?
Etait ce vraiment un manque d'huile? ou une surchauffe? Un gicleur de carbu bouché? Utilisation d'une mauvaise huile? On ne connait jamais la vraie raison car les préjugés valent plus que la recherche de vérité.
Alors où est vraiment l'épée de Damocles?
-faire réviser son moteur par une personne qui n'a jamais suivi les stages constructeur et ne disposant pas des documents d'origines constructeur = grosse prise de risque du propriétaire du moteur.
ou
-laisser un VRO qui fonctionne depuis des années et qui aucune raison de provoquer une casse si personne d'incompétent n'y touche?
L'argument qui consiste à dire les concessionnaires conseillent de l'enlever ne tiens pas vraiment debout.
Tous le monde sait au combien il est difficile de trouver de vraies compétences dans ce milieu, et ce quelque soit la marque du moteur.OYSTER et BOSTON 13
Vous ne valez meme pas la peine Je ne m'étende sur ce que je pense personnellement de vous !!!!
1) Sur le 115-V4 La tige d'inversion se démonte en enlevant la vis de fixation en haut du moteur .
Il est exact que sur le 70 il suffit d'enlever une goupille sur le coté du moteur et non pas démonter le mécanisme sur la tige elle meme, cette goupille libere un Axe pour désacoupler la tige du mécanisme mais je ne m'en étais pas apercu de suite,
Tu SAIS trés bien que vu l'emplacement de cette goupille sur le coté de la cuvette rien ne laise deviner que cela va liberer la tige Horizontale .
Il y a des tas de configurations de montage pour ces tiges d'inversions suivant les marques et modeles de moteurs ,
2) Ce 70 est celui d'un voisin de panne , le VRO avait déja été Annulé par l'ancien proprio comme c'est le cas sur une trés Grande majorité de VRO , opération Bienfaitrice et Preventive que je pratique aussi sur demande !!!!!!3) Il est évident que je ne suis pas un mécanicien PRO Patenté Johnson ou autre , je ne l'ai jamais prétendu.
Et je je prefere bosser sur les JAP .
4) OYSTER Contrairement à tes dires de spécialiste que je cite :""" Le kit n'existe pas pour la simple raison que le systéme était fiable. """
Réponse : Le Kit réparation du VRO Existe Bien "" VRO REPAIR KIT Item Number: 435921+436095
https://www.google.fr/search?q=435921%2B436095&ie=utf-8&oe=utf-8&client=...
Il suffit de se donner la peine de rechercher ailleurs si pas dispo en France.
Et oui c'est une piece d'usure qui à mon avis et par Sécurité devrait etre remplaçé en cas d'achat
moteur Agé ou occase5) Et oui Certainement le Dosage huile peut etre défficient pour plusieurs causes ,
Par celle des elements interne du bloc VRO ou de part les éléments Externes de liaison
(voir les photos),Membranes internes HS,
Serrage Colliers ,
La poire à huile
Durites merdiques et vu leur nombre!!! ,
Prises d'air
Sans parler du reservoir Huile dans le coffre qui comprend une poire d'amorçage d'huile et la durite
d'huile à brancher sur le Capot moteur. en plus de celle de l'essence .Donc Il faut porter une ATTENTION Particuliere sur TOUS ces éléments pour éviter le pire.car le systeme
fonctionne par alimentation de depression d'air piqué sur le carter Moteur par aussi une durite !!!!
Comme déja dit pas de Fumée sans feu
Voir aussi les Forums USA concernant le VRO pour s'en apercevoir ,
Et comme déja mentionné par SKI WAKForce est de constater sur les forums que lorsque
l' on évoque des soucis avec un système de mélange
d' huile, c' est à 90 % ( voire plus ... ) des moteurs
OMC dont il s' agit ...Oui c'est tout à fait cela ,
Le systeme Huile autolube du Suzuki idem à Yam/Tohatsu = pompe Mécanique est trés Fiable, entrainé par le Vilo donc vitesse variable suivant le régime moteur et sortie d'huile variable aussi par suivant l'ouverture des volets Admission carbus .
le systeme est au TOP et en plus le Suzuki a un Filtre Presostatique entre la pompe à huile et la durite refoulement huile cela controle s'il y a DOSAGE Huile dans le Moteur , et si probleme il y a alarme Buzzer. en plus du Niveau bas Alarme present sur les resevoirs des japs1) Le Fameux kit Réparation du VRO
2) Toutes les Durites branchées sur le VRO = Depression d'Air + Essence + Huile In + Huile Out
3) Le reservoir Huile eterne du VRO
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Le 1 mai, 2016 - 11:07
Bonjour,
prenons les choses dans l'ordre, c'est à dire point par point:
1) De quelle année est le 115 V4 dont vous parlez, car ils ne sont pas tous montés pareil et il ne faut pas induire les gens en erreur quand ils viennent chercher une information. Il en va de même pour les 70cv et tous les moteurs. Il faut être rigoureux dans les information diffusées.
Vous admettrez qu'il est plus rassurant de confier son moteur a quelqu'un qui sait plutôt qu'à quelqu'un qui devine. Vos "clients" sont ils au courant de vos divinations?
Pourriez vous, s'il vous plait, d'arrêter de me tutoyer, nous ne nous connaissons pas.2) Et quels sont les délais?
3)Donc rien ne vous oblige à travailler sur des moteurs que vous détestez.
4)Effectivement ce kit existe, a été surtout utilisé à l'époque de l'apparition des essence contenant des alcools, et puis il faut bien réparer les bétises des bidouilleurs.
5)Donc nous sommes d'accord que la majeur parties des problèmes de VRO sont dues à des fuites sur les 3 circuits différents.
Le moteur ne manquera jamais de lubrification si une des 2 membres est défaillante. Pourquoi? Parcequ'en prenant vraiment la peine de lire l'article et de le comprendre on s'apercoit facilement que:-La première membrane a pour rôle d'actionner la pompe à essence et la pompe à huile.
Si cette membrane est défaillante, le moteur s'arrêtra faute d'essence.-La deuxième membrane a pour rôle de pomper l'essence.
Si cette membrane est défaillante, le moteur s'arrêtera aussi par manque d'essenceLa pompe à huile est composée d'un piston et d'un joint torique, on ne peut guère faire plus simple.
Donc si on analyse posément ce système, on ne peut que conclure les pannes sont dues à la méconnaissance, l'incompétence, à la incompréhension et à la négligeance.
De même si vous provoquez une fuite sur la pompe à huile d'un Yamaha, ce dernier aura certainement des soucis aussi (Chuuuut faut pas le dire cà!!!)Les forums s'est toujours pareil, les gens y viennent car ils ont des soucis, rarement pour manifester leur contentement car ils sont sur l'eau à ce moment.
Durant les années 80 et 90, Johnson Evinrude avait environ 35% de part de marché en France, il a été vendus quelques milliers de moteurs équipés de VRO. Il est donc normal que proportionellement on parle plus du VRO.
Essayez de trouver un Yamaha ou un Suzuki 70 de ces années là en occasion, pas facile, il ne s'en pas vendus tant que cela, et puis à ce jour combien de survivant.
Attention a ne pas confondre les 90% des intervenant d'un forum et les 90% des Johnson Evinrude en fonctionnement.
Petite remarque: attention à la lecture des sites forum américains à travers la traduction de Google, mais bon pour s'apercevoir des fautes il faut déjà connaitre l'anglais.En espérant vous lire bientôt
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Le 1 mai, 2016 - 13:26Qui que c'est qui embête mon copain Gobi ??????
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Le 1 mai, 2016 - 15:09
Cher Monsieur
Concernant votre remarque sur le Tutoiement
Sur un forum il est trés souvent de pair de se tutoyer sans que cela soit interpreté comme incorrect ou manque de civisme.et Idem bien souvent pour le " Bonjour" Faux cul et les points /virgule
Sur la majorité des Forum le tutoiement est de règle, et meme parfois indiqué dans le reglement de certains forum et si ça ne convient pas faut se casser
Par contre bien sur de par mon éducation , si j'ouvre un Post et pose une question le "VOUS" est de mise et ensuite les 2 parties adoptent rapidement le TU au fil des messages
--------------------------------------------------------
Peu importe les causes de défaillance du VRO prise d'air ,colliers , durites , menbranes,etc etc etc etc
les causes de défaillance sont multiples ,et c'est le gros reproche, l'issue en est souvent catastrophique . comme ilen a été souvent donné la preuve depuis des annéesDonc conclusion = systeme pas fiable aux conséquence parfois catastrophiques
Les YAM sont trés recherché en occase et vendus rapidement donc ne trainent pas des années sur L B Coin , Contrairement aux Johnson pratiquement invendables sauf malheureusement pour lui le plaisancier qui débarque dans cette Activité
Les YAMsont trés prisés en Afrique contrairement aux Johnson et Ici à Marseille les concessionnaires sont sans cesse visités par les Algeriens et autres pour acheter en lot les moteurs 2 temps YAM .
Cela en dit long sur la fiabilité ou non de certaines Marques
Aux USA voici les parts de Marché pour les 200cv et Plus en 2014
20% de vente seulemenrt pour EVINRUDE -
80% de vente pour YAM et MERCURY
Parfois je me demande si le G2 existe Vraiment ????? ça court pas les Rues ni les Travioles!!
Heureusement que BRP a d'autres Domaines d'Activités sinon gros probleme !!
Et pour confirmer voici un extrait d'Article ( 2014) sur les ventes Hors Bord Evinrude aux USA leur Fief !!
Je cite
Il est un marché dominé par le motoriste japonais Yamaha et son concurrent le plus proche, Mercury Marine, une division de Brunswick Corp.Chiffres spécifiques ne sont pas rendus publics, mais les experts de l'industrie disent Yamaha et Mercury ont combiné environ 80% du marché des moteurs hors-bord US composé de moteurs de 200 CV et plus.
Yamaha happé un grand nombre de concessionnaires.
Mercury a gagné des parts de marché, aussi, en grande partie grâce au réseau de fabricants de bateaux
Brunswick.Voir l'Article au complet ci dessous
en FRANCAIS
https://translate.google.fr/translate?hl=fr&sl=en&u=http://www.jsonline....l'original
http://www.jsonline.com/business/brp-inc-rocks-the-industrys-boat-with-n...Je vous tire ma reverence concernant votre maitrise des Johnson et vous souhaite une excellente Journée
Et en esperant ne plus avoir à lire vos anneries
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Le 1 mai, 2016 - 19:12
Décidemment vous êtes fantastique, j'en veux d'autres encore!
J'ai cité précemment des chiffres pour des périodes antérieurs, mais comme vous aimez changer de dates comme bon vous semble, voici un autre chiffre: 0%, part de marché mondial de Yamaha hors bord, ah mince ceux sont chiffres de 1960, pardon.
Mais encore une fois, il faut être plus rigoureux à la lecture des informations et à sa redifusion.
Vous citez 80% de part de marché pour Yamaha et Mercury pour les puissances supérieures à 200 cv, super! Et 20% pour Evinrude, pas si mal. Donc on en déduit avec assurance que Suzuki et Honda en + de 200 cv n'ont rien vendu aux USA en 2014.
Vous doutez de l'existance de l'Evinrude G2 à la lecture de cet article, vous avez entièrement raison. Cet article est paru le 14 juin 2014, exactement la date de présentation de ce moteur.
Et puis les experts... il y a 2 ou 3 ans des experts pronostiquaient le baril de pétrole à 200$ sans possibilité de baisse.
Par ailleurs, je vous invite à lire un essai des 200 cv paru dans un magazine français en mars dernier.
J'applaudi avec sincérité Yamaha pour leur prouesse, vendre des moteurs ayant des performances aussi peu flatteuses, comme quoi tout est dans le marketing de nos jours.Ps: Le bonjour est adressé à tous ceux qui nous lisent, vous n'êtes pas seul sur ce forum et je ne vous ai pas encore adopté (les démarches sont hélas très longues)
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Le 1 mai, 2016 - 21:58
J'e n'ai pas voulu casser la barraque mais tant pis voici des précisions,catastrophiques
mentionnées sur l'ArticleL'Article mentionne bien pour les 200cv et plus que 80% des ventes Hors Bord aux USA
concernent les YAMAHA et MERCURYEt je Re cite la Phrase de l'article
Les chiffres spécifiques ne sont pas rendus publics, mais les experts de l'industrie disent Yamaha et Mercury ont combiné environ 80% du marché des moteurs hors-bord US composé de moteurs de 200 CV et plus.
Donc bien sur les 20% de Miettes restantes sont à partager entre les 3 autres Evinrude + Suzuki+Honda
Je Comprend bien ton désarroi et compatit vraiment du fond du coeur
Que je sache E TEC existe en 200-225-250-300cv il est donc compté dans le comparatif !!!!!!
Bien entendu vu la date de sortie du G2 il n'est pas compté dans ce Comparatif puisque sorti la meme année que cet Article !!!!!!!!!!!
1) Ces chiffres ne sont pas de moi mais de l'Article Américain ci dessous et date de JUIN 2014
et concerne la vente des puissances à partir de 200cvQuand au Moteur G2 je Réaffirme que depuis que depuis 2ans son Lancement et vu sa popularité et le nombre sur le Marché Francais je me demande toujours si effectivement il existe
Re voici l'Article du Journal USA
Traduit
https://translate.google.fr/translate?hl=fr&sl=en&u=http://www.jsonline....L'original
https://translate.google.fr/translate?hl=fr&sl=en&u=http://www.jsonline....Ah !!!j'oubliais mon copain JERRATTOUS
Laisse tomber la KALACH ,ne va pas te salir les mains pour si peu,ça n'en vaut pas la peine
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Le 1 mai, 2016 - 22:15
bonsoir à tous
je pense que l' on peut avoir des convictions, voire
des expériences et s'en tenir là, sans s' envoyer de
reproches "gratuits"
qui ne feront pas progresser le débat.
Pour répondre à notre ami BOSTON 13
( probablement voisin géographiquement parlant
de notre ami GOBY
) ,
en ce qui concerne mon Suzuki 2 Temps 75 cv,
je crois qu' il correspond à la période
évoquée puisqu'il datait de 1991.
Cela a été un moteur d' une excellente fiabilité malgré
une utilisation intensive en club de ski nautique durant
23 ans date à laquelle je l' ai revendu pour la plus grande
satisfaction de son propriétaire actuel.
C' est impressionnant de voir comment les années d'utilisation
ne semblent pas avoir eu de "prise" sur ce moteur.Cela dit , je ne vais pas généraliser à patir de ma seule
expérience ...
on notera "pour la petite histoire" que lorsque le
club med a décidé d' uniformiser la marque des
moteurs HB des bateaux de ski nautique de leurs
villages, c' est la marque SUZUKI qui a été choisie...
J'ai commencé à pratiquer le motonautisme
à la fin des années 50 .
ET effectivement, jusqu'au milieu des années
70 , les 2 motoristes US ( Mercury et OMC )
dominaient le marché du HB (au moins aux USA
et en europe, ailleurs, je ne sais pas ... )Les ZODIACS de la marine nationale, de la CALYPSO
voire des HSB ou de la Sté centale des naufragés
étaient propulsés en quasi exclusivité par des
mécaniques OMC ( Evinrude ou Johnson ) ...Je n' évoquerai pas les marques plus ou moins
confidentielles
- US ( CHRYSLER Marine Mc CULLOGH, GALE, SCOTT, etc ...
- Européennes ( CARNITI, SELVA, etc )
- Françaises ( GOÏOT, LUTETIA etc )
et d'autres dont je ne me souviens plus du pays d'origine
ARCHIMEDE PENTA / CRESCENT / TOMOS /
ARROW / CORSAIRE, ...
sans oublier les légendaires Britanniques
"BRITSCH SEAGULL"
Dans les années 70, les 1ers moteurs japonais
débarquent en France ( et sans doute en europe ).Comme soiuvent dans ce cas, les leaders, maîtres
incontestés, méprisent ces moteurs qui ne sont que des
pales copies de leur modèles....
Et effectivement, les 1ers moteurs japonais n'étaient pas
de très haute technologie ...
Mais les constructeurs nippons "n'ont pas lâché l'affaire"
et, en même temps qu' ils montaient en technicité,
non seulement leur fiabilité était aussi bonne voire meilleure
que celles des moteurs US, mais en plus ils se sont mis à
faire du "dumping" en vendant leurs moteurs
20 à 25 % moins chers que les modèles US...
Force est de reconnaitre qu'ils ont pris des parts de marché
"conséquentes" aux leaders US....
Et un tel engouement pour les marques Japonaises n' a pu
donc se faire qu' au détriment des leaders à savoir les
marques US....
En même temps que l'expansion des moteurs japonais
devenait de plus en plus forte, du coté des moteurs US,
manifestement la fiabilité était de moins en moins au rdv...
Rappelons quand même que MERCURY, dont la fiabilité
des tetes motrices n' était plus ce qu' elle avait été
...
a été obligé de s' "associer" avec YAMAHA à qui MERCURY
achetait des tetes motrice , pour les mettre sur des embases
Mercury .. et c' est ainsi qu' est née la marque MARINER
qui a permis à Mercury d' éviter le dépot de biilan.
Et de nos jours, chez Mercury,
a) certaines petites puissances
sont sous traitées à Yamaha ou Tohatsu ...
b) et certains modèles 4 temps sont à base
de tete motrice YAMAHA
( cela dit, pour l' anecdote le bloc moteur
du 4 T 1oo cv provient de chez Yamaha,
mais est une base ... FORD ) ...Pour OMC, un certain nombre de choix
technologiques / marketing l' ont entrainé
vers le dépot de Bilan à la fin des années 90.Même si dans le milieu du nautisme, on
savait qu' OMC était en perte de vitesse
( au profit des japonais ... ) , PERSONNE
n' aurait imaginé que cette boite puisse faire
faillite ... et c' est quand même ce qui est arrivé...Si Evinrude avait tout misé sur la technologie
FICHT RAM ( qui ne s'est pas révélée etre
d' une grande effcacité / fiabilité ) , JOHNSON
lui a distribué sous sa marque des 4 T ... SUZUKI
repeints en blanc ....
De "galères" en "echecs commerciaux" ( ou erreurs
marketing / technologiques, appelez cela comme
vous voulez, voire les OMC SEA DRIVE... ),
la faillite fut inevitable pour ce mastodonte aux
pieds d' argile qu' était devenu OMC .
A l'époque ou la chute de vente des moteurs OMC
devenait problematique, reconnaissons que c' est
OMC qui eu l' idée de lancer des formules " Packages "
( coque / moteur et remorque ) .
Pour cela, ils ont racheté des chantiers navals
afin de proposer leurs moteurs à prix réduit
( une façon comme une autre de lutter contre
le dumping économique des japonais qui
vendaient moins cher leurs moteurs ).L' idée fut bonne puisque .. copiée par d' autres
chantiers qui proposèrent des "packages" avec
des moteurs japonais....Dire que sur les forums , on parle plus des choses
qui ne vont pas plutot que de ce qui fonctionne
est à mon avis un constat que tous nous pouvons
faire.Mais cela ne change rien à la donne ....
Tapez dans un moteur de recherche
" probleme VRO "
et faites la meme expérience en tapant
" probleme AUTOLUBE " et vous constaterez
vous meme ....L' AUTOLUBE est une marque YAMAHA
devenue en quelque sorte " générique ".
On partle d' un autolube, comme on évoque
de nos jours un FRIGIDAIRE ou un KARCHER ....Parmi les nombreux bateaux que j' ai acheté
d' occasion, un seul était muni d' un moteur HS
ce qui m'arrangeait car l' ensemble coque remorque
et moteur était ainsi dans mon budget ....
( cela va sans doute chagriner notre Ami BOSTON13
)
mais c' était un Johnson ... avec VRO , que j' ai revendu
pour pièces ....
Pour en revenir aux OMC V4 ,
au début des années 90 il s'agissait de bloc
de 1632 cm3 à 90 °
alors que quelques années plus tard, les blocs
faisaient 1726 cm3 à 60 °A comparer durant la meme époque avec les
blocs SUZUKI dont le V4 90/100 cv
était à 70 ° ( 1419 cm3 )
alors que le 100/ 115 cv Yam était à 90 °
( 1730 cm3 ) .
A la meme époque le 115 cv SUZUKI
était lui en L4 ( 1773 cm3 )
comme le MERCURY ( 1848 cm3 )Ces exemples pour dire que dans certains
cas il y eu différentes configuration de moteur
pour une puissance identique
( cela a été le cas d'OMC ) , alors que pour
d' autres ( je pense au V4 de 115 cc Yamaha )
cela a été la même base pendant
une vingtaine d'années au moins ...De ce fait, tel démontage de telle pièce
pouvait se faire différemment sur un V4 de
telle génération par rapport à un autre V4
touours de la meme marque mais plus
ancien ou plus récent ...
Il est cependant un fait, que si l'on va voir
en afrique ou par exemple en amérique du Sud
il y a désormais une quasi hégémonie des moteurs
asiatiques ...
Pour conclure cet long récit
( merci d' avoir lu jusqu'ici.. ) ,
il est "amusant de constater qu' aujourd'hui
forts de leur pouvoir d' attractivité ( voire
de "séduction" ) les moteurs asiatiques
sont souvent vendus plus chers que les modèles US
et ça ne les empeche pas de bien se vendre ....Allez ! ....
SANS RANCUNES les amis
!Continuons de partager sur notre passion commune
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Le 2 mai, 2016 - 10:55
Bonjour,
Bel exposé plein de sagesse.
Afin de compléter ces infos, ll faut souligner les détails des infos suivantes:MARINER:
D'après l'excellent livre "The Legend of Mercury" de Jeffrey L. Rodengen publié en 1999, Mariner a été créé conjointement avec Brunswick (Mercury) et Yamaha en 1974. Mercury souffrait d'une mauvaise image auprès de ceux qui utilisaient leur moteur en milieu salin, ainsi fut créé cette marque et un logo plus "marin".
Par ailleurs Brunswick possédait environ 4% du capital de Yamaha à cette époque.
Les moteurs d'entrée de gamme jusqu'au 40 cv étaient exclusivement des Yamaha, au dela c'étaient des Mercury exclusivement. Cette configuration a perduré pas mal d'année, puis a évolué, je ne saurai donner plus de précision.OMC:
Les SEA DRIVE ont été créés principalement pour offrir un choix différent de motorisation pour les possesseurs de bateau motorisé originalement en inboard. Parfois montés en origine sur certain modèles Boston Whaler dans les années 80.OMC a en effet beaucoup souffert des Ficht, non pas que le principe du système ne fonctionnait pas, ce systeme a été repris par BRP en 2001 jusqu'en 2005.
Les soucis étaient dues à la fabrication en elle même, l'outil de travail d'OMC était obsolète, qualité de fabrication médiocre. C'était un peu la loterie du temps d'OMC, cela dit certain moteurs de cette époque pre-BRP n'ont jamais eu de soucis et tournent encore. mais je ne conseille à personne d'acheter un Ficht estempillé OMC.
Quand aux modèles Ficht BRP, ces moteurs sont très fiables, j'en possède 2 qui me donnent entière satisfaction.Les constructeurs nippons se gardent bien "d'essuyer les platres", ne prenant jamais l'initiative d'innover dans le domaine du hors bord, ils ne risquent pas grand chose en utilisant des technologies éprouvées par leurs prédécesseurs.
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Le 2 mai, 2016 - 13:33
Trés bien ton exposé Ski Wak
Voici un Autre Document avec Tableaux Indiquant TOUTES les parts de marché du NAUTISME YAMAHA
en 2014 dans le Monde et en Détail suivant les Catégorieshttp://global.yamaha-motor.com/ir/annual2014/sp02.html
Détail en % et en Billion ( Milliard)
Ceci prouve que leurs materiel est apprécié
Bon il n'y a pas de gloire à en tirer ,la Roue continue à Tourner pour Tous et ça peut changer !!!!
En tout cas pour Suzuki et Mercury ils sont en NET progression d'aprés le nombre de Moteurs Neufs équipant les bateaux dans les ports , Du moins ceux que je fréquente .
Pour Mercury d'aprés mon constat il y a une bonne Part de package Bateaux/Moteurs (à bons prix)
ils ont de nouvelles coques qui ont l'air de plaire .et qui donnent l'impression d'etre au Top .- Connectez-vous ou inscrivez-vous pour commenter
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Le 2 mai, 2016 - 15:57
Trés bien ton exposé Ski Wak
Voici un Autre Document avec Tableaux Indiquant TOUTES les parts de marché du NAUTISME YAMAHA
en 2014 dans le Monde et en Détail suivant les Catégorieshttp://global.yamaha-motor.com/ir/annual2014/sp02.html
Détail en % et en Billion ( Milliard)
Ceci prouve que leurs materiel est apprécié
Bon il n'y a pas de gloire à en tirer ,la Roue continue à Tourner pour Tous et ça peut changer !!!!
En tout cas pour Suzuki et Mercury ils sont en NET progression d'aprés le nombre de Moteurs Neufs équipant les bateaux dans les ports , Du moins ceux que je fréquente .
Pour Mercury d'aprés mon constat il y a une bonne Part de package Bateaux/Moteurs (à bons prix)
ils ont de nouvelles coques qui ont l'air de plaire .et qui donnent l'impression d'etre au Top .Les Chiffres déja indiqués semblent se Confirmer
Car en Juin 2014 SUZUKI Esperait pour " 2017" une Part de Marché USA de 10%
Un extrait de l'article:
Notre objectif est l'innovation continue et 10 pour cent des parts de marché d'ici à 2017,
affirme le président Suzuki Amérique Marine Takuya Sato.l'Article
http://translate.google.com/translate?hl=fr&sl=auto&tl=fr&u=http%3A%2F%2...
http://www.tradeonlytoday.com/features/tech/suzuki/suzukis-goal-10-perce...
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Le 2 mai, 2016 - 16:08
Les Chiffres déja indiqués semblent se Confirmer pour SUZUKI
Car en Juin 2014 ils Esperaient pour " 2017" une Part de Marché USA de 10%
Un extrait de l'article:
Notre objectif est l'innovation continue et 10 pour cent des parts de marché d'ici à 2017,
affirme le président Suzuki Amérique Marine Takuya Sato.Tant mieux pour SUZUKI , ... cela dit
Que le Boss de SUZUKI nous dise qu' ils vont
progresser aux USA, ...
on ne peut décidément pas attendre d'autre
commentaire avec "effet d' annonce" de la part
d' un dirigeant d' une firme...ET en cherchant un peu, le boss de chez Mercury
va nous dire qu' ils vont etre en progressionet pas moins chez EVINRUDE BRP ....
En prenant un peu de recul,
j' écoute et je lis avec un peu de "réserve"
les affimations de personnes
"prêchant" pour LEUR chapelle
( ce que l' on ne peut decemment pas
leur reprocher, c' est leur boulot après tout ) .Entre "info" et "intox'
( ou méthode d'auto persuasion, dite
méthode COUé ) , il n'est pas toujours
évident de séparer ce qui est vrai
de ce qui l'est moins , ... ou ...
pas du tout ."Langue de bois" ... ?
vous avez dit "langue de bois" ??
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Le 2 mai, 2016 - 16:11
... MARINER:
.... Mercury souffrait d'une mauvaise image auprès de ceux qui utilisaient leur moteur en milieu salin, ainsi fut créé cette marque et un logo plus "marin".
ce n'est d'ailleurs pas pour rien que certains modèles
de chez Mercury ont alors été baptisés par la suite
SALT WALTER ( eau salée ) ...- Connectez-vous ou inscrivez-vous pour commenter
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Le 2 mai, 2016 - 16:17
Par ailleurs Brunswick possédait environ 4% du capital de Yamaha à cette époque.
Les moteurs d'entrée de gamme jusqu'au 40 cv étaient exclusivement des Yamaha, au dela c'étaient des Mercury exclusivement. Cette configuration a perduré pas mal d'année, puis a évolué, je ne saurai donner plus de précision.de nos jours certaines tetes motrices d' HB 4 temps
diffusées sous les marques MARINER et MERCURY
sont encore des Yamaha.
Pour info, par exemple, actuellement le
- 100 cv Yamaha est devenu le 90 cv Mercury
- 80 cv ( avec la meme tete motrice que le 100 cv )
est commercialisé sous 75 cv chez Mercury.c' est facile à savoir, il suffit de regarder
la cylindrée ainsi que l' alesage et la course
et vous retrouverez des similitudes- Connectez-vous ou inscrivez-vous pour commenter
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Le 2 mai, 2016 - 16:19
OMC:
Les SEA DRIVE ont été créés principalement pour offrir un choix différent de motorisation pour les possesseurs de bateau motorisé originalement en inboard. Parfois montés en origine sur certain modèles Boston Whaler dans les années 80.Jeanneau également proposait certains de ses SKANES
ainsi motorisés- Connectez-vous ou inscrivez-vous pour commenter
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Le 2 mai, 2016 - 16:52
... Les constructeurs nippons se gardent bien "d'essuyer les platres", ne prenant jamais l'initiative d'innover dans le domaine du hors bord, ils ne risquent pas grand chose en utilisant des technologies éprouvées par leurs prédécesseurs.
tu vas encore nous enerver notre ami GOBY
avec ce genre d' affirmations ....OUI, effectivement, au début des années 70
les moteurs japonais étaient bien loin d'etre innovants.Mais force est de constater que depuis, ils ont
sacrément ratrappé leur retard et dans certains
cas ont sans doute plus innovés que les constructeurs US.Avec le boom de l' electronique "made in Japan" ,
leur technologie n' a rien à envier à celle des constructeurs
US .- Connectez-vous ou inscrivez-vous pour commenter
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Le 2 mai, 2016 - 17:19
Bonjour,
mais quelles sont donc les innovations majeures des nippons sur les 2 dernières décennies?
Surprenez moi, car j'aime bien enrichir ma culture motonautique.- Connectez-vous ou inscrivez-vous pour commenter
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Le 2 mai, 2016 - 17:28
Trés bien ton exposé Ski Wak
Voici un Autre Document avec Tableaux Indiquant TOUTES les parts de marché du NAUTISME YAMAHA
en 2014 dans le Monde et en Détail suivant les Catégorieshttp://global.yamaha-motor.com/ir/annual2014/sp02.html
Détail en % et en Billion ( Milliard)
Ceci prouve que leurs materiel est apprécié
Bon il n'y a pas de gloire à en tirer ,la Roue continue à Tourner pour Tous et ça peut changer !!!!
En tout cas pour Suzuki et Mercury ils sont en NET progression d'aprés le nombre de Moteurs Neufs équipant les bateaux dans les ports , Du moins ceux que je fréquente .
Pour Mercury d'aprés mon constat il y a une bonne Part de package Bateaux/Moteurs (à bons prix)
ils ont de nouvelles coques qui ont l'air de plaire .et qui donnent l'impression d'etre au Top .Le document présenté par Yamaha n'est en rien un tableau montrant des parts de marché, ce n'est seulement qu'une ventilation comptable de leur chiffre d'affaire.
Mais pas inintéressant car en y regardant de plus prêt, en 2014 43% des ventes de leurs hors bord ont été effectuées au Japon et dans les pays émergeants, peut on en conclure que la production des yamaha est quasiment pour moitié des 2 temps à carbu.
Personne d'autres que les administrations ne diffusera des taux réels de parts de marché, et pour avoir cette info...- Connectez-vous ou inscrivez-vous pour commenter
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Le 3 mai, 2016 - 08:25
Bravo de dire tout haut le cout d'entretien de la " nouvelle génération" !
L'entretien des anciens HB deux temps était particuliérement facile et lorsque nous demandions à l'homme de l'art de le faire à notre place nous ne risquions pas de faire chauffer la CB....
Satisfaire à l'écologie ou à soutenir le commerce est plus que jamais la régle ce jour......Coté positif le silence est d'or sur ces moteurs et la conso divisée par deux pour le quatre temps ,mais comme disait jean MERRIEN "Dans plaisance ;il y a plaisir" ....
Alors quand on aime ,on ne compte plus ?- Connectez-vous ou inscrivez-vous pour commenter
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Le 3 mai, 2016 - 08:39
Bonjour,
mais quelles sont donc les innovations majeures des nippons sur les 2 dernières décennies?
Surprenez moi, car j'aime bien enrichir ma culture motonautique.Pour répondre à une Remarque
Chiffre d'affaire YAMAHA
28% de ces ventes aux USA
43% dans SON PAYS et les emergeants
29% en EuropeEVINRUDE n'a que 20% de part de marché des 200cv et plus dans son Pays les USA !!!!!!!
d'aprés le Journal AmericainEt pour des innovations comme sur les E TEC , Les Clients n'en raffollent pas
si l'on s'en tient au nombre de ventes de E TEC dans le Monde et qui plus est aux USAA part de pouvoir démarer sans Batterie ce qui est excellent pour un EFI
Voici un Comparatif sur 300 heures et 5 Marques de Moteurs en 150cv et ceci Incluant la Conso Huile + Essence + pieces et liquide de Révisions + main d'oeuvre, ne sont pas comptés les Anodes.
Prenez une bonne Bouteille pour vous désaltérer pendant cette Lecture
150 ETEC 1 SEULE
révision à 300H Coût total 6,087.74 $ BF150 Honda 1 révision à chaque 100h 3 révisions Coût total 6,426.80 $
150 MERCURY-4 Temps aussi 3 Révisions Coût total 6,362.99 $
DF150 SUZUKI aussi 3 Révisions Coût total: 6,235.40 $
F150 YAMAHA aussi 3 Révisions Coût total 6,414.40 $
Je vous laisse juger de l'écart de prix entre une et 3 révisions
En sachant que sur un 4 Temps elles sont plus onéreusesEt voici le Lien du TEST effetué par la Revue nautique AMERICAINE " BOATING"
https://translate.google.fr/translate?hl=fr&sl=en&u=http://www.boatingma...
http://www.boatingmag.com/gear/boatinglab-tests-outboard-ownership-costs
3 Révisions pour 4 Marques et 1 seule sur le EVINRUDE E,TEC = Merdique l'écart de prix
et gros risque pour le Moteur surtout pour 300 euros d'écart au Total sur 300 HeuresVoici quelques lignes de commentaire d'un bon Gars qui se reconnaitra sur ce Forum:
Attention à la clause d'entretien réduit /Economique du E-TEC sans entretien pendant 3 ans
Que du PIPOOOOOOOOOOOOOOOOOOOOOOOOSoi disant aucun entretien pendant 3 ans ou 300heures
Aucune inspection ni aucun réglage,
pas de changement de lubrifiant du boîtier d'engrenages
ni aucune vérification au printemps pendant 3 ans,
MAIS!!!!! ATTENTION sur la DOC BRP indique que Le bon sens
suggere d'effectuer ces verifications plus souvent et des verifications annuelles sont recommandees 
Tous les ans pour les cas d'utilisation en "" eau salée !!!! ""
! 
Ben Merde Alors je vais déménager vers le Barrage de Serre Ponçon
ou sur Paris/ la SeineCe n'est pas la première fois que l'on lit ce double langage ..
et les contestations .des utilisateurs. sur les Forums
D' un moteur annoncé sans entretien ....
MAIS .... , qu' il faut entretenir .....
j' ai l' impression ...
qu'on s' éloigne du "Marketing" pour .....
se rapprocher d' une pub mensongère .
De toutes façons, un revendeur gagne bien plus d' argent sur l' entretien d' un moteur "sophistiqué" ( 4 temps injection, ou "haute technologie" E-TEC / VERADO ... ), que sur la vente du moteur .Donc, faut arreter de nous prendre pour des truffes en nous faisant croire que les 3 premières années , on n' ira pas chez le revendeur Evinrude pour notre E-TEC
Les Utilisateurs n'aiment pas se " SENTIR PRISONNIER" d' un revendeur qui aura toute liberté de facturer à son envie , le passage à la "valise" du-dit moteur ...
Peut etre que leur technologie est révolutionnaire , mais moi ,
un moteur que l' on doit impérativement passer à la valise après certaines opérations
de changement de pièces comme par exemple
Les Injecteurs
Ou si changement D'Huile Pour E-TEC : XD 100 ou XD 50 ou XD 30 ?Dans tous les cas et suivant le choix de l'huile Utilisée il faut faire reprogamer à la Valise
Voici ce qui est mentionné pas EVINRUDE
Le XD-100 a été conçue pour le E-tec à cause de ces propriétés de lubrification, entre les matériaux du piston/cylindre et l'huile, le E-tec consome minimum 50% moins d'huile que moteur 2 temps conventionel. Les propriétaires de 2 temps ordinaire peuvent mettre cette huile s'ils le désires, mais il y a aussi une huile comme la XD-50 qui ne boucanne quasiment pas, et qui nettoie ou XD-30 huile premium. La XD-100 ne laisse pas cendres ni de trace d'huile, pas de boucanne, nous programons pour le XD-100 et c'est parti,
Ne mettez en aucun d'autre huile que celle-là, si la reprogramation à la valise n'a pas été effetuée
car Si pas de reprogramation à la Valise vous allez endommager votre moteur ,
Si programation en
XD 100 le Dosage est d' environ 1,20% Le bidon de 1 gallon = 3,780 litres est à environ 50 à 60 euros
XD 50 prix plus bas mais consomme plus
XD 30 prix encore plus bas mais consomme bien plusDonc si on calcul c'est Kif Kif Bouricot meme pas possibilité d'une économie sur l' huile
Qui est VENDUE à prix D'OR
Ceci est indiqué sur le Manuel utilisateur:
En cas d'urgence seulement vous pouvez mettre une conventionel, mais faut la faire retirer dans un bref délai. Votre E TEC en XD 100 peut être programé pour le XD-50 ou XD-30 aussi, mais il va consommer plus d'huile. Nous les programons au XD-50 ou 30 pour le commercial.Et Même pas de tarif entretien sur catalogue comme Yamaha et maintenant MERCURY c'est tout à la tete du client et suivant l'humeur du jour
Merci de m'avoir Lu et Bonne Soirée
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Le 3 mai, 2016 - 11:08
...
OMC a en effet beaucoup souffert des Ficht, non pas que le principe du système ne fonctionnait pas, ce systeme a été repris par BRP en 2001 jusqu'en 2005.
Les soucis étaient dues à la fabrication en elle même, l'outil de travail d'OMC était obsolète, qualité de fabrication médiocre. C'était un peu la loterie du temps d'OMC, cela dit certain moteurs de cette époque pre-BRP n'ont jamais eu de soucis et tournent encore. mais je ne conseille à personne d'acheter un Ficht estempillé OMC.Nous sommes bien d' accord cher BOSTON13, ...
a une certaine époque ( qui a manifestement
un peu trop longtemps perduré chez OMC )
quand on achetait un OMC , c' était effectivement
la "loterie" ( et ce n' est pas la 1ere fois que ce terme
est utilisé ici sur ce forum pour ce constructeur ... ).Certains moteurs EVINRUDE ou JOHNSON
étaient super fiables ,
alors que d' autres en étaient hélas bien loin ....Et ce qui était "acceptable" à une certaine époque
( quand les motoristes US se "partageaient le gateau" ),
l' est devenu nettement moins, quand les moteurs
japonais sont arrivés avec un taux de fiabilité
supérieur ...il ya 2 ans , j' ai acheté 2 bateaux équipés de HB 2 T
Mercury
un L4 de 115 cv de 1995 et
un L3 de 90 cv de 2005.
En gros, c' était le meme moteur, mais avec un cylindre
d' écart .
Et bien en regardant sous le capot, il y avait bien plus
de fils electriques que sous mon L3 SUZUKI 75 cv
datant pourtant de 1991Et toutes ces connexions sont des sources d'embetements
( je parle sous le controle de mécaniciens HB ) ...
alors qu' à coté de cela, lorsqu'il y a un bloc de circuit
intégré noyé dans de la resine, çà ne bouge pas avec le temps.Quand on est en situation de quasi monopole, on peut
avoir tendance à mépriser les autres et avoir un
complexe de supériorité
, ce qui a pour mauvaise
conséquence que l' on s'endort sur ses lauriers
en oubliant que , lorque l'on est leader, ..
le SEUL RISQUE, c' est de se faire
"dégommer"
par les challenger qui, EUX n' ont qu' UNE envie, ...
prendre votre place et travaillent dur pour cela.Quand on est dans le confort de ses certitudes
c' est dur de se remettre en cause ...
et bien des grosses "boites" qui se croyaient
indétronables
sont aujourd'hui mortes ,
.. ou mal en point
au niveau international , je pense par exemple
à KODAK ....
au niveau Français, les exemples ne manquent
pas non plus...Bref en n'étant pas centré sur la fiabilité du
produit vendu, les motoristes US ont "raté le coche"
et ont "creusé leur tombe" ....Faut quand même pas oublier que lorsque
l' on investit dans un "outil de LOISIR"
( comme un moteur HB ) ,
on n' a PAS DU TOUT envie d' etre embeté ....- Connectez-vous ou inscrivez-vous pour commenter
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Le 3 mai, 2016 - 11:41
Quand on est en situation de quasi monopole, on peut
avoir tendance à mépriser les autres et avoir un
complexe de supériorité , ce qui a pour mauvaise
conséquence que l' on s'endort sur ses lauriersCela dit, par moment, j'ai l'impression que fort de sa grande
diffusion de moteurs,YAMAHA "souffre" actuellement de ce
complexe de supériorité vis à vis des autres motoristes ...Cela dit, je n' ai pas pour autant l' impression qu"' ils
s' endorment sur leur lauriers ...Mais eux aussi peuvent avoir des soucis de fiabilité
voir par exemple le phénomène des régulateurs qui
prenaient feu sur les 1ere versions de F 1oo et F 80
( en version carbus ) .
Et forts de leur bonne image de marque au niveau de
la fiabilité, ils n'ont pas vraiment communiqué de façon
publique sur ce sujet, .. ce que l' on peut regretter
d'une marque qui se veut leader .
ET je suis d' autant bien placé sur ce sujet que cela
est arrivé à un de mes anciens moteurs quelques
heures après sa revente.- Connectez-vous ou inscrivez-vous pour commenter
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Le 3 mai, 2016 - 13:27
Bonjour,
J'adore les textes biens écrits, tout en finesse, on sent bien qu'il y a beaucoup de travail derrière. Merci Mr Goby pour les mémorables rigolades dues à votre verve, j'ai quelques amis qui suivent avec moi ces échanges. Je vous avoue que l'on a quelques paris en jeu. Enfin bref.
Mais toutes ces phrases, m'ont ouvert l'esprit. Comme Evinrude ne vend pratiquement rien comme moteur, pourquoi BRP investi il autant d'argent dans ce domaine?... Ah, si cela doit uniquement pour faire bouillir un gars qui habite du côté de Marseille, ils sont farceurs ces canadiens!! (BRP est canadien)
Et Yamaha dans tout cela, étant entendu qu'ils ont des moteurs parfaits, si tout va bien ils devraient s'approcher rapidemant des 100% de part de marché.
Pour les parts de marché, prenons pour exemple McDonald, ce groupe a des succurcales partout dans le monde et continu de s'étendre. C'est vrai que l'on y mange vraiment très bien, c'est vraiment diététique et j'en oubli.
Yamaha possède une très bonne maitrise de son image, comme le souligne Ski Wake.
Les marques comme Mercury et Evinrude ont des forums qui leurs sont exclusivements dédiés, animés par des passionnés, on y parle de tout. Et comme sur tous les forums beaucoup pour des problèmes.
Mais pourquoi n'y a t'il pas de forums équivalents pour Yamaha? peut être que les moteurs sont parfais, et ne sont jamais en panne, à vérifier bien sûr.
Que pensez vous du dernier comparatif des 200 cv au mois de mars?
Nous avons hate de vous lire car j'espère gagner mon pari
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Le 3 mai, 2016 - 13:59
Quand on est en situation de quasi monopole, on peut
avoir tendance à mépriser les autres et avoir un
complexe de supériorité , ce qui a pour mauvaise
conséquence que l' on s'endort sur ses lauriersCela dit, par moment, j'ai l'impression que fort de sa grande
diffusion de moteurs,YAMAHA "souffre" actuellement de ce
complexe de supériorité vis à vis des autres motoristes ...Quant à SUZUKI qui semble avoir pris aussi des parts de marché,
manifestement eux aussi se la "pètent un peu" ....
il suffit de voir comment on est reçu lorsque l' on
vient leur signaler une anomalie manifeste sur un
de leur moteur au bout de 2 ans ...Et le fait qu' en 3 années, on leur ait acheté DEUX
moteurs de 140 cv ( ça représente "quelques"
milliers d' euros quand même ) n' apporte AUCUNE
"considération" ou "écoute attentive" de leur part...Quand même étonnant que manifestement aucun
des intervenants ( techniciens et commerciaux )
ne se rendent compte que PAS UN SEUL CENTIME
de leur SALAIRE ( et de leur CA ), ne vient d' ailleurs
que de leurs clients.... - Connectez-vous ou inscrivez-vous pour commenter
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Le 3 mai, 2016 - 14:06
Nous avons hate de vous lire car j'espère gagner mon pari
Bien plus que des paris ,
ce qu'il faudrait surtout gagner1°) ce sont des moteurs fiables ....
Par rapport au prix d' achat, ça me parait légitime ...2°) et des interlocuteurs à l' ECOUTE de leur clients
avec un respect mutuelmais là, ..
par moment ...
on a l'impression de demander la lune- Connectez-vous ou inscrivez-vous pour commenter
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Le 3 mai, 2016 - 17:31
Quelque soit la marque, le SAV est primordial et fait partie intégrante du choix d'un moteur.
Mais tout n'est pas perdu, voici quelques semaines, le propriétaire d'E-Tec a vu la tête motrice de son moteur remplacé 1 ans après la fin de garantie, comme quoi...
Allez pour faire plaisir à Mr Goby, j'ai trouvé les chiffres catastrophiques des ventes d'Evinrude pour 2015, j'ai pleuré!!
Voici un extrait:Propulsion Systems
Revenues from Propulsion Systems increased by $11.0 million, or 13.0%, to $95.4 million for the three-month period ended July 31, 2015, compared with $84.4 million for the corresponding period ended July 31, 2014. The increase in revenues was mainly attributable to a favourable mix of outboard engines sold due to the E-TEC G2 introduction and to lower sales programs. The increase in revenues also includes a favourable foreign exchange rate variation of $3 million.
Dossier complet à ce lien:
BRP REPORTS FISCAL YEAR 2016 SECOND-QUARTER RESULTS, page 4
http://investors.brp.com/phoenix.zhtml?c=251742&p=irol-news&nyo=1(@ google translate, tu vas avoir de la visite dans pas longtemps!!)
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Le 3 mai, 2016 - 19:41
(le) BONJOUR (faux-cul)
J'avais déja Posté un Document - Article de Journaux USA de 2014 indiquant certains chiffres malheureusement déffavorisant et Concernant les parts de marché EVINRUDE aux USA leur Fief
ce qui je le concoit ne fait pas plaisir à certains .Pour le moment aucun Article contradictoire n'est n'est apparu ici indiquant le contraire et j'ens suis bien désolé.
Et meme si ! ! ! ! Par curiosité cela aurait été interressant de comparer avec d'autres Documents.
Mais Evinrude reste trés discret sur la publication de leur chiffres j'immagine la Raison ! ! !
Et peu m'importe que YAM ou EVINRUDE ou Autres soit le meilleur en chiffre et ou en % .
Mais si leur Moteurs sont peu appréciés dans leur pays d'origine ,faut pas s'étonner que idem en France,et ailleurs dans le monde et cela indique bien un probleme sur ce materiel .
Mais Voici un autre Document USA de l'Industrie marine professional USA ! ! ! ! ! de Aout 2009 .
et qui va déja dans le meme sens.http://www.tradeonlytoday.com/2009/08/yamaha-reports-2q-results/
Il indique ceci:
Massato Adachi a dit que les opérations américaines d'Yamaha font des progrès dans un certain nombre des fronts clés.
Yamaha le Groupe de Marine, qui vend des moteurs hors-bord, a augmenté sa part de marché à 36.7 pour cent dans la première moitié de 2009, de 34.7 pour cent pendant la période de l'année passée, selon des données de l'Association de Fabricants marine nationale. Les ventes au détail de juin 2009 ont augmenté de 5 pour cent comparés à juin 2008, tandis que les ventes au détail de juillet 2009 ont augmenté de 21 pour cent.En voici un autre qui en dit autant et de la période Johnson / Evinrude
Et 10 ans avant ils étaient à 24% ! ! !Johnson/Evinrude have 12% (10 years ago Johnson/Evinrude have 24% of the market)
Mercury is a leader with about 32%
Yamaha is on the second place with 30%
Tohatsu/Nissan 4%
Honda 10%
Suzuki has about 12%
(Japanes companies yamaha-suzuki-honda-tohatsu/nissan = 56%)Et un Article Encore bien plus convainquant et qui en dit long sur EVINRUDE E TEC.
que je laisse en ANGLAIS pour éviter la HONTE à Certains.Outboard Engines. The outboard engine market is highly competitive, with several major global
manufacturers competing on a global basis. BRP’s main competitors in the outboard engine business are Brunswick,
Honda, Suzuki and Yamaha. The key competitive trend over the past decade has been a continued focus on 4-stroke
technology. All competitive brands have introduced new or improved 4-stroke platforms with reduced weights,
better low-end torque and improved acceleration. The objective of these improved platforms has been to close the
gap with 2-stroke direct fuel injection engines, such as the Evinrude E-TEC engine. Management believes that BRP
has a number four position based on market share worldwide (for engines greater than 30hp), with its innovative
Evinrude E-TEC 2-stroke engine.Alors BOSTON 13 d'aprés toi YAMAHA ne fait pas d'innovation sur ces Moteurs ??????????
Et il devient fatigant de lire des anneries sans queue ni tete tel que :.
""Que pensez vous du dernier comparatif des 200 cv au mois de mars .
""Mais pourquoi n'y a t'il pas de forums équivalents pour Yamaha .
""Peut être que les moteurs YAM sont parfais, et ne sont jamais en panne, à vérifier bien sûr.
""Les marques comme Mercury et Evinrude ont des forums qui leurs sont exclusivements dédiés.
etc etc etc etc .........BOSTON 13 pour le Pari avec tes Potes bonne Chance
Bonne Soirée à Tous
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Le 3 mai, 2016 - 20:12
Juste une question: c'est quoi le VRO ???????
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Le 3 mai, 2016 - 21:25
Version originale de l'article consultable a ce lien:
http://continuouswave.com/whaler/reference/VRO.htmlIntroduction
Les hors bords 2 temps à carburateurs utilisent traditionnellement une mélange d'essence et de d'huile comme carburant.
....Aussi, les proportions du mélange restaient fixes, en général à 2%.Le mélange à 2 % c' était plutot pour les moteurs US
N'en déplaise à notre ami BOSTON 13,
sur les Yamaha depuis ( au moins ) la fin des années 70
c' était du 1 % ( voir ci-dessous une photo d' un 40 cv
yam manuel dépourvu d' AUTOLUBE ... )
peut etre que notre ami GOBY arguera que c' était dû à une plus gande
solidité des moteurs Yam 
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Le 3 mai, 2016 - 21:32
Juste une question: c'est quoi le VRO ???????
certains prétendent que cela signifie
V acherie
R arement
O pérationnelleMais après , ... vous savez la médisance est partout
cela dit si on revient au début de ce fil de discussion ....
Version originale de l'article consultable a ce lien:
http://continuouswave.com/whaler/reference/VRO.htmlIntroduction
.....
OMC (Johnson Evinrude) lança un système de mélange huile/essence pour leur gamme de moteurs en 1984, ce système s'appelait Variable Ratio Oiling, VRO.
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Le 3 mai, 2016 - 21:36
Bah moi je suis pas un crac en mecanique , et j aurais bien du mal a argumenter avec goby ( qui nous aide bien gracieusement a chaque fois que l on a une tuile avec nos moteurs peu importe la marque ) ou meme boston 13 que je ne connais pas...
Ce que j en pense , c'est qu il n ya pas de bon ou de mauvais motoristes , actuellement ilS ce rachete tous a un moment donné le moteur de l un , y a que la peinture qui change
mon points de vue c est que c4 est comme les bagnoles , il y a des mauvais clients qui neglige l entretiens , des mauvais concessionnaires qui sont surement peu ou pas formé cote technique mais qui sont des cracks en marketing , de mauvais chantiers aussi
alors exemple moi j ai un YAM , pourquoi j' ai un YAM ? surement pas parce c est fiable a 100 pour cent
la preuve , dans un precedent topic j ai mentionner un carter felé
pas non plus a cause du prix , globalement il sont plus cher me semble t ilnon le critere essentiel qui a porter mon choix , c' est la proximité du concesionnaire , la disponibilité des pieces en occasion et en neuf
juste un truc tous béte sur boat.net par exemple il est mentionner qu il ne vende pas de piece de moteur mercury , johnson en dehors des etats unis donc rien que pour ca je prend du japonais
puis pour l exemple des voitures elle ont toutes un point semsible , un truc qui revient sans cesse suivant les models , les moteurs de bateaux cest pareil
si on sait qu' un moteur est sensible il faut le surveiller plutot deux fois qu' une / Exemple des suzuki qui ont des cullasse troués par l' electrolise , c est pas pour autant qu' il sont mauvaisSur 100 personnes , combien mettent tous les ans leur moteur en revision chez le concessionnaire ,
combien font leur entretiens eux memes ,
et surtout combien font rien du tout , non meme pas le guide d entretien du constructeur , ne savent meme pas quelle huile il faut mettre...et viennent dire sur les forums Tel ou tel moteur est pourrifaite l experience autour de vous , demander au gens quel entretien il faut faire tous les ans sur leur moteur et vous verrez la quantite de personnes , qui ne font aucun entretien , c' est hallucinant
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Le 3 mai, 2016 - 22:02
Mr Goby, vous êtes mon mugu préféré.
D'ailleurs j'ai un ami qui ne va tarder à vous contacter pour un Yamaha. Et oui, j'ai un ami qui en a un.
Je tiens quand même à vous signaler que nous sommes 2016, en mai; que le temps passe si vite.
Toutefois, je suis assez déçu que personne ne soit capable de répondre à mes questions pourtant assez simples. Alors un peu de nerf, les chiffres ça soulent les gens surtout quand ils datent de 6 ou 7 ans.Ski Wake, même si j'assume la traduction de l'article commencant ce poste devenu suréaliste, je n'en suis pas pour autant l'auteur du texte original, alors 1 ou 2%, ne gachez pas votre soirée pour ça.
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Le 3 mai, 2016 - 22:20
manifestement nos amis BOSTON13 et GOBY
auront du mal à se convaincre mutuellement.je crois qu'au final, cela n' a pas grande importance
Goby n' envisage pas d' acheter un EVINRUDE
( en Ficht Ram ou E-Tec )pas plus que BOSTON 13 n' envisage de remplacer
ses 2 Ficht Ram qui le satisfassent.Pour simplifier la querelle des 2 temps contre les 4 T
il est admis
a) qu'un 2 temps est actif tous les tours moteurs
quand le 4 T ne le sera que tous les 2 tours.b) qu'un 2 temps " classique"
( je ne parle pas des Ficht / E-TEC et autres OPTIMAX )
est une mécanique bien plus "rustique" et donc simple
qu' un 4 temps avec le système de courroie ( ou chaine
de distrib ) les soupapes etc ....c) que la gestion des gaz imbrûlés est évidemment
bien plus difficile à traiter sur un 2 T que sur un 4 T .
( là encore je parle de 2T "classique" ) .d) qu' au ralenti, le 4 temps est inaudible
quand le meilleur 2 T ( classique ) fait un
bruit de casserolee) que la conso d' un 4 temps
est bien inférieure à celle d' un 2 T
( avec un rapport de 2 à 3 , voire 4 )après, ... il y a les choses qui "évoluent"
par exemple pour le poids du moteur.
Dans le temps les 2 temps étaient bien plus
légers que les 4 temps ( au départ souvent des
blocs issus du monde automobile tels que
Ford FOCUS ou Honda CIVIQ )de nos jours, les 4 temps s' allègent
et les 2 temps HPDI augementent en poids
et complexité.Les 2 temps "classiques" ne répondant plus
aux normes US et européennes anti pollution
les ingénieurs développèrent des 2 T avec
injection à plus ou moins haute pression
OPTIMAX chez Mercury
TLDI chez Tohatsu
HPDI chez Yamaha ( qui furent arretés )
E-TEC chez Evinrude BRP .si c' était la SEULE façon de rendre les 2 Temps
compatibles avec les nouvelles normes anti pollution
cela a rendu extrèmement complexe le fonctionnement
de ces 2 temps dont le principal était à l' origine
la simplicité de fonctionnement.- Connectez-vous ou inscrivez-vous pour commenter
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Le 3 mai, 2016 - 22:33
Ski Wake, même si j'assume la traduction de l'article commencant ce poste devenu suréaliste, je n'en suis pas pour autant l'auteur du texte original, alors 1 ou 2%, ne gachez pas votre soirée pour ça.
Bien sur ami forumeur, soyez rassuré
je ne vais pas gacher ma soirée sur ce sujet .ce que je voulais simplement mettre en évidence
c' est que certaines "affirmations" édictées
comme des "vérités" dans le texte très complet
auquel vous faites allusion sont à "relativiser",
rien de plus , mais .... rien de moins non plus.Nous n' allons pas ici faire un devoir de philo
sur l' objectivité.Simplement , il s' agit de prendre un peu de recul
par rapport ce qui peut etre écrit " de bonne foi "
par quelqu'un qui a ses convictions
( auxquelles on adhère ou pas )
mais qui ne reflète pas forcément 1oo % de la réalité.Ce que je vous souhaite,
Messieurs BOSTON 13 et GOBY,
c' est que vous passiez de supers moment
sur l' eau avec LE moteur que VOUS avez choisi et
qui ( j' espère ) vous apportera satisfaction .Après , ....
2 Temps nouvelle génération, ..
ou
4 Temps classique , ....
quelle importance ?du moment que le moteur choisi correspond
à VOTRE usage et vous donne satisfaction !- Connectez-vous ou inscrivez-vous pour commenter
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Le 4 mai, 2016 - 08:28
à TOUS SKI WAKE
Concernant le dosage huile manuel à 1 ou 2% sur les Hors Bord Ancienne génération ce serait suivant l'ajustage (le Jeu) des pieces en mouvement dans le moteur , de ce que j'ai eu comme réponse en l'ayant demandé à ingénieur mécanicien .BOSTON 13
Trop compliqué à examiner ton Rapport financier du Groupe BRP.
Et peu importe les Billions ou Trillions de Yen ou de $.
Ce qui est IMPORTANT c'est de connaitre les parts de marché des marques Hors bord .
Donc en l'occurence ci dessous l'Article de BRP traduit en Francais concernant sa position surles parts de Marché.MONDIALE
BRP fait son MEA CULPA en se SITUANT LUI MEME en 4 eme POSITION du Marché MONDIALE .
DU HORS BORD EVINRUDEVoir Page 18 ou 19 du Document avec le lien en Bas
Cet Article a été écrit par BRP Dans son Rapport en 2014
Systèmes de Propulsion
Le marché extérieur de moteur est fortement concurrentiel, avec plusieurs fabricants globaux(mondiaux) majeurs rivalisant sur une base globale(mondiale). Les concurrents principaux du BRP'S dans l'affaire(activité) extérieure de moteur sont Brunswick,
Honda, Suzuki et Yamaha. La tendance compétitive clé au cours de la décennie passée a été un accent continu de la technologie à quatre temps. Toutes les marques compétitives ont présenté nouvel ou ont amélioré des plates-formes à quatre temps avec des poids réduits, le moment de torsion mieux bas de gamme et ont amélioré l'accélération. L'objectif de ces plates-formes améliorées a été de réduire l'écart avec des moteurs à injection directs à deux temps, comme l'Evinrude E-TEC le moteur. La Gestion(Direction) croit que BRP a une position(un poste) numéro "" quatre"" ( 4 ) basée sur la part de marché dans le monde entier
(pour des moteurs plus grand(super) que 30hp), avec son novateur Evinrude E-TEC 2BRP INC.
ANNUAL INFORMATION FORM
Fiscal year ended January 31, 2014
'Fichiers :- Connectez-vous ou inscrivez-vous pour commenter
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Le 4 mai, 2016 - 08:33
Bonjour à tous,
C'est vraiment formidable, Mr Goby qui se tape un rapport financier de 70 pages en anglais plus ou moins bien traduit par Google.
Faut vraiment être motivé par la haine, enfin chacun mène la vie qu'il veut.
N'en perdez pas le sommeil pour autant.
Et puis quand vous verez un Evinrude, vous penserez à moi, puis plus tard avec du recul au ridicule de ce poste ubuesque.
Mais j'ai confiance en vos capacités, mon mugu préféré va encore nous trouver des infos qui tuent.
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Le 4 mai, 2016 - 11:23
Les attaques personnelles
et la mauvaise foi
n' étant pas dans mes habitudes
j' arrete là ma contribution sur ce
fil de discussion.
On est parti d' une info "intéressante"
( même si "un peu partisane" ,
mais bon, ..
on pouvait s'y attendre ) .Le niveau de discussion où nous en sommes
rendu n' apporte plus grand chose de constructif.A bientôt sur d' autres posts avec plus de positif
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Le 4 mai, 2016 - 13:16
Les attaques personnelles
et la mauvaise foi
n' étant pas dans mes habitudes
j' arrete là ma contribution sur ce
fil de discussion.On est parti d' une info "intéressante"
( même si "un peu partisane" ,
mais bon, ..
on pouvait s'y attendre ) .Le niveau de discussion où nous en sommes
rendu n' apporte plus grand chose de constructif.A bientôt sur d' autres posts avec plus de positif
SKI WAKE
Tu as trés bien Résumé au Vu des dernieres paroles prononcées Par BOSTON 13 à mon encontre.
Et je Cite :
---C'est vraiment formidable, Mr Goby qui se tape un rapport financier de 70 pages en anglais plus ou moins bien traduit par Google.
---Faut vraiment être motivé par la haine, enfin chacun mène la vie qu'il veut. Il y aura toujours de Mauvais Perdants- Connectez-vous ou inscrivez-vous pour commenter
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Le 4 mai, 2016 - 20:34
Eh bien moi, je n'ai toujours pas trouvé ou qu'il est mon VRO
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Le 4 mai, 2016 - 20:59
EH mais j ai eu ce moteur , il a failli prendre feu au milieux de la seine avec mon zodiaque
Heureusement qu il a seré avant , il tourner 10 seconde de plus et je faisait un plongeon
c est surement a cause du VRO...Comme quoi evinrude...
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Le 4 mai, 2016 - 22:51
EH mais j ai eu ce moteur , il a failli prendre feu au milieux de la seine avec mon zodiaque
Heureusement qu il a seré avant , il tourner 10 seconde de plus et je faisait un plongeon
c est surement a cause du VRO...Comme quoi evinrude...
Bonsoir,
alors mr Goby, vous demandez à vos copains virtuels un coup de main? Des vraies terreurs!
Pour les remercier, proposez leur des cours d'orthographe, ça leur rendra service.Au royaume des sourds, celui qui entends à moitié de l'oreille gauche, en est le roi.
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Le 5 mai, 2016 - 08:20
Bonjour,
Bien vu Mr Jerattous, vous avez effectivement réussi ce petit test. Je savais que vous étiez capable d'écrire des propos sensés.
Voyez, je suis un être sensible:
https://www.youtube.com/watch?v=xccK6C3fScY- Connectez-vous ou inscrivez-vous pour commenter
Discount Marine
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