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moteur 75cv yam 2tps sans puissance
moteur 75cv yam 2tps sans puissance
Posté le 3 janvier, 2015 - 00:06
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32 commentaires
Heureux de découvrir des réponses pertinentes sur ce forum, je vous fais part de ma contrariété sur mon moteur de 20 ans d'age qui jusqu'a 1 mois tournait à merveille.
Donc: 3cyl 2 tps de 75cv. Je fais moi meme mon mélange à 2% depuis tjs.Hivernage sous abri avec démarrage mensuel hors saisons.
Symptomes: lors de ma dernière sortie, il n'a aucunement voulu monter en tours au point de ne pas pouvoir dejeauger. Ma coque est propre car mon corps mort est ma remorque!
J'ai intégralement purgé et nettoyé le circuit ess (nourrice/entrée carbu).
J'ai changé le carburant.
J'ai changé les 3 bougies.
J'ai controlé l'absence de point dur dans la transmission à l'hélice.
J'ai changé mon huile d'embase comme chaque année
Démarrage et ralenti irreprochable et ne cale pas. Démarre aussi bien à chaud qu'a froid.
Toutefois: Cet été il m'a fait des absences de puissance, qui subitement disparaissaient pour réapparaitre si je touchais très légérement la poignée de gaz.
Je n'ai pas prété attention, mais là, c'est continuel.
Cette expérience à t'elle déjà été vecue?
Merci par avance
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32 commentaire(s)
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Le 3 janvier, 2015 - 03:52nettoyage carbu effectué??
je me pencherai egalement sur une etincelle faiblarde- Connectez-vous ou inscrivez-vous pour commenter
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Le 3 janvier, 2015 - 09:45
enlever la boite à air et controler si les volets d'accélération des 3 carbus sont bien ouverts au maxi , donc à l'horizontal quand la manette de commande est au maxi accélération,
aprés navigation les 3 bougies ont-elles la meme couleur ?
controller le débit pompe à essence , débrancher la durite essence principale qui est avant le petit Té , la diriger dans un bocal , faire tourner le démareur et controler si débit ok , ça doit bien gicler
Y a t-il des ratées en navigation ?
Au point mort en accélérant au maxi le régime maxi est -il atteint environ 5500T ?
controler les pointeaux cuve , gicleurs , hauteur flotteur des carbus ,
controller les pressions de compression
aprés quelques années un nettoyage des carbus au bac ultra son est necessaire
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Le 3 janvier, 2015 - 11:30J ' ai eu un cas un peu similaire . avec un DT 75 ... qui avait bien une quinzaine d' années de fonctionnement .
C' était lié au Starter .
Il est commandé par un electro aimant qui entre en action quand on appuie sur la clé de contact .
Normalement, dès qu' on cesse d'appuyer sur la clé de contact l' aimant cesse de faire effet et un ressort "rappelle" le système en position normale ....
Sauf que là , ... le ressort s' était un détendu et ajouté à un léger grippage d' axe , le starter restait enclenché ..... limitant la montée en régime en charge .
Quelquefois avec les vibations du moteur progressivement , le starter pouvait revenir seul à la bonne position ...Sinon , en, dehors des bonnes pistes données par mes prédecesseurs , on pourrait rajouter des fils de bougie defectueux ou un problème d' allumage ( CDI )
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Le 3 janvier, 2015 - 12:23
Super réactivité et je vous en remercie. Je vais donc proceder dans l'ordre.
débit pompe à essence
ouverture des volets
compression.Stater: pas possible car j'ai déja vérifié et le mien est une commande indépendante par interrupteur monostable.
puis j'aviserai pour un nettoyage carbus.
toutefois, qui réalise se genre de prestation ''ultrasons''?Lorsque vous évoqué CDI...... késako?
Merci beaucoup.
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Le 3 janvier, 2015 - 16:09
le cdi est le boitier electronique qui gère le système d' allumage
disons pour faire simple que c' est ce qui remplace le "delco" présent sur les anciens moteurs ...
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Le 3 janvier, 2015 - 18:26
Super réactivité et je vous en remercie. Je vais donc proceder dans l'ordre.
débit pompe à essence
ouverture des volets
compression.Stater: pas possible car j'ai déja vérifié et le mien est une commande indépendante par interrupteur monostable.
puis j'aviserai pour un nettoyage carbus.
toutefois, qui réalise se genre de prestation ''ultrasons''?Lorsque vous évoqué CDI...... késako?
Merci beaucoup.
Bien sur le starter n'est pas la cause car s'il restait fermé ou demi ou 1/4 ,au ralenti le moteur calerait ou cafouillerait et tu avais indiqué que le ralenti etait au top,
pour les carbus au bac ultra son les pros le font mais faut sortir les carbus et tout démonter sur les carbus et c'est pas gratuit !!!
sinon en acheter un pour 100 euros et qui chauffe c'est important sinon pas bon résultat
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Le 3 janvier, 2015 - 19:20
Alors j'avance:
cet ap midi:
Pompe: a priori rien à lui reprocher, le débit semble conséquent.
Les volets de carbus sont bien droit.
Compression, je n'ai pas eu le manometre!
Je n'ai pas non plus de compte tours!
donc le WE prochain.Le CDI dites vous! L'allumage donc. Cela me surprend qu'il puisse parfaitement fonctionner sauf à haut régime.
Je le traiterais donc plutot en fin.Je vais poursuivre sur vos précieux conseils.
Salutations et je vous tiens au courant de mes trouvailles.- Connectez-vous ou inscrivez-vous pour commenter
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Le 3 janvier, 2015 - 21:40
bonjour
quelques control sur votre moteur
salutationsFichiers :- Connectez-vous ou inscrivez-vous pour commenter
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Le 3 janvier, 2015 - 21:59
Oui pour le CDI je ne pense pas mais faut s'attendre à tout , car du 50 au 90 il y a eu 2 systemes de CDI dont l'un ( les derniers modeles ) sont à avance variable, autrement dit dans ce cas sur le CDI il y a une biellette branchée dessus c'est elle qui entrainé par la biellette d'accélération fait varier l'avance à l'alumage au CDI .
l'avance du ralenti peut etre bonne et pas l'autre qui agit au fur et à mesure de l'accélération jusqu'à environ 3/4 d'accélération ensuite l'avance ne progresse plus.
mais le CDI peut merder aussi dans le circuit alime bobine haute tension,
controle en navigation si le visage des bougies est idem sur les 3
pas de compte tour sur un 75cv, ???donc quand tout va bien tu ne sais pas à quel régime tourne ton moteur , au maxi ce doit etre 5500 T en sur régime c'est pas bon du tout,
idem pour du sous régime si en CHARGE et au MAXI ACCELERATION ça use aussi le moteur car il peine si pas dans la plage recommandé qui est de 4500 Tet cela arrive souvent avec un bateau un peu lourd et sous motorisé
Pour le compressiometre il y en a à 25 euros et sont trés fiable, et avec les adaptateurs pour toutes bougies.
du 75 au 90 cv la compression en neuf est de 9,22 kg par cylindre
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Le 4 janvier, 2015 - 10:08
Merci encore.
Le compte tour, négatif. C'est vrai que je ne jamais investi, à tort peut être.
mais je ne suis pas du genre à tourner au taquet et je deteste entendre la mécanique hurler.
Donc consciensieusement je pense être clean.Je regarde samedi prochain l'ensemble des conseils en ressortant de la remise le bateau.
Toutefois, lorsqu'il peine et que subitement il reprenne du regime pour rechuter me laisse perplexe.
A voir.Salutations
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Le 4 janvier, 2015 - 10:37
je sais pas pourquoi je pense aux bobines
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Le 4 janvier, 2015 - 11:15Toutefois, lorsqu'il peine et que subitement il reprenne du regime pour rechuter me laisse perplexe.
A voir.Salutations
Salut
pareil que mes collègues, cela me fait penser à un soucis d'allumage.... mais pas facile si panne intermitente.
Fred
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Le 4 janvier, 2015 - 11:23
Sur ce moteur le compte tour est livré d'origine avec le moteur neuf,
c'est soit un probleme allumage ou d'alimentation essence,en entendant tourner le moteur au moment ou se produit la panne on peux deviner à peu prés ou ce situe le probleme mais comme ça à distance pas facile,
reste à savoir si les 3 cylindres ou 1 seul ou 2 sont concernés par le probleme,
donc quand le probleme arrive faut couper le moteur IMMEDIATEMENT et dévisser les bougies pour en contoller le visage .
A savoir que le moteur est équipé d'origine d'une alarme par BUZZER et par baisse de régime à environ 2000 T et cela par sécurité,
en cas de surchauffe ou de manque d'huile reservoir autolube,
dans ton cas tu as supprimé l'autolube donc il suffisait de débrancher les fils pour annuler l'alarme manque d'huile ;
mais la fonction alarme surchauffe y est présente si pas été trafiqué comme bien souvent
Tu n'as pas de compte tour donc pas de contole possible du régime mais 2000T on le sent car seulement 2 fois plus que le ralenti, ensuite à ce régime réduit le moteur refroidi et ça repart ,
Mais ton buzzer devrait sonner s'il est présent dans ton boitier inverseur ,mais parfois il est débranché ou HS,ton boitier de commande est bien un 703 YAM d'origine,?
ce moteur tu l'as depuis longtemps ?le faisceau electrique est d'origine ?
Pour la surchauffe soit ,la turbine ,ou soit le thermostat , et dessous il y a le clapet de surpression qui peut etre bloqué aussi ,ou soit culasse bouché en partie par le sel,
Test en navigation aprés avoir enlevé le thermostat et reposé le couvercle,
controle si le clapet de surpression n'est pas bloqué par le sel,
la pissette est seulement un témoin qu'elle coule ne veut rien dire, seulement que la turbine envoie un peu d'eau ,et la pissette est le 1er circuit alimenté par la turbine ,si le reste est HS ou bouché !!!!!
la pissette peut couler et le moteur chauffer quand meme
la pissette peut ne pas couler ( si son circuit est bouché) et le moteur bien refroidir quand meme.
voici les prescriptions yamaha au dela faut s'attendre à des problemes
THERMOSTAT(S) :
Tous les 3 ans ou toutes les 200 heures- TURBINE POMPE À EAU :Tous les 3 ans ou toutes les 500 heuresEt voici la doc Atelier de ton Moteur
http://folk.uio.no/froder/stuff/50GETO_6H2_28197_Z9_11.pdf
Et en Français
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Le 5 janvier, 2015 - 06:18
Merci Goby.
Le thermostat est hors cause. Ce dernier fonctionne parfaitement bien. Pour avoir pris un sachet cet été! Il s'est mis en sécu. Le buzzer et le bas régime se sont mis en fonction.
C'était la 2eme fois, après une turbine trop agée y'a 10 ans.
Donc pas cela.Le moteur avait 2 ans a mon achat en 1998 avec ma coque "ouverte" (cap camarat).
Merci pour la doc.
Salutations- Connectez-vous ou inscrivez-vous pour commenter
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Le 5 janvier, 2015 - 07:32
Faut tester la valeur en Ohm des bobinnes haute tension, trigger,ou capteurs et les bobines d'allumage du stator, pas trés concluant ,le mieux est de contoler les tensions mais il faut un controleur spécial pour tension de crete,
pour le CDI aussi appareil spécial
peut etre qu' un de ces éléments déconne aprés un certain temps de fonctionnement,
et comme la panne n'est pas permanente !!!
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Le 5 janvier, 2015 - 12:42
Bien sur
j'avais aussi indiqué qu'il controle son thermostat et circuit de refroidissement
car il avait noté ceci comme probleme,""" Symptomes: lors de ma dernière sortie, il n'a aucunement voulu monter en tours au point de ne pas pouvoir dejeauger.""""
Donc cela aurait pu etre une baisse de régime par alarme surchauffe et en admettant que son buzzer n'aurait pas fonctionné ou absent ou débranché comme cela arrive bien souvent sur des moteurs d'occase,
et de plus il n'a pas de compte tour qui aurait indiqué le régime maxi pendant la panne
mais ce n'est donc pas le cas ,donc à lui de tester tout le circuit allumage au moment cela se produit
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Le 5 janvier, 2015 - 13:34
Le thermostat est hors cause. Ce dernier fonctionne parfaitement bien. Pour avoir pris un sachet cet été! Il s'est mis en sécu. Le buzzer et le bas régime se sont mis en fonction.
Le thermostat n' a rien à voir - directement - avec la mise en sécurité ...
Appremment , la mise en sécurité fonctionne puisque tu as eu le buzzer et baisse de régime suite à surchauffe .Le thermostat ( on devrait plus parler de calorstat me semble-t-il ) est un dispositf qui bloque la circulation d' eau de refroidissement pour permettre au moteur une montée en température plus rapide .
Dès que l' eau atteint une température définie , il s' ouvre pour permettre la circulation d' eau de refroidissement.Il semblerait toutefois que, dans le cas qui nous intéresse, le thermostat ne soit pas en cause, car s' il restait fermé ( par exemple bloqué par du tartre ou de la corrosion ) , le moteur finirait par trop chauffer et se mettrait en sécurité .
En dehors d' une probabilité de panne du coté du CDI ou des bobines, voire des fils de bougie , ... il est assez classique que des pannes aléatoires arrivent du fait d'une variation de température .
Avec la chaleur le métal chauffe et se "dilate" + ou - ... ce qui peut créer des mauvais ( ou bons ) contacts à partir d' une certaine température .En dehors de possibilités de saletés dans les carbus ( gicleur de ralenti OK , mais autre gicleur en partie obtsrué ) , as-tu également vérifié l' état de ton filtre à caburant sur le moteur ?
Il est possible que le fin tamis soit obstrué en partie ...
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Le 5 janvier, 2015 - 15:15
Ne vous fachez pas. Restez ''cool''!
Blague à part, je ne mis replonge que le WE prochain, mais peux vous garantir que je vais scrupuleusement suivre l'ensemble de vos conseils.Mais effectivement le calorstat est une vanne statique à bulbe de résine réagissant à la chaleur. Tout bon mécano s'aide d'une casserole d'eau chaude pour le tester
En revanche le thermostat est le contacteur à lame souple commutant une contact électrique en mode binaire. Placé en règle général sur le radiateur (auto) et activant la ventialtion.(alarme)Mais le chauffagiste vous dira qu'il installe des robinets (vanne) thermostatique!!!!!
Salutations et promis, samedi soir je vous relate mon avancement
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Le 5 janvier, 2015 - 18:32
bonsoir j ais en tete le problème qu avais a l époque une personne avec un 90 cv
et la finalité était les cames des carburateurs qui étaient déssérer ou dérégler
peut erte une piste
salutations- Connectez-vous ou inscrivez-vous pour commenter
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Le 5 janvier, 2015 - 20:17
1 ) Le thermostat n' a rien à voir - directement - avec la mise en sécurité ...
2) Le thermostat ( on devrait plus parler de calorstat me semble-t-il )
1) Ben si justement si thermostat HS bloqué fermé = surchauffe et baisse de régime à 2000 T et et si le buzzer est HS et ben pas de sonnette ,et il a pas de compte tour ,
donc c'est pour cette raison que j'envisageais entre autre cette possibilité ,2) pour le thermostat ça fait des lustres que les pros et autres le dénomment ainssi donc il continuera à s'appeler comme cela "" thermostat"
faut arretter de jouer sur les mots
j'avais indiqué qu'il controle son thermostat et circuit de refroidissement
car il avait noté ceci comme probleme,""" Symptomes: lors de ma dernière sortie, il n'a aucunement voulu monter en tours au point de ne pas pouvoir dejeauger.""""
Donc cela aurait pu etre une baisse de régime par alarme surchauffe et en admettant que son buzzer n'aurait pas fonctionné ou absent ou débranché comme cela arrive bien souvent sur des moteurs d'occase,
et de plus il n'a pas de compte tour qui aurait indiqué le régime maxi pendant la panne
mais ce n'est donc pas le cas ,donc à lui de tester tout le circuit allumage au moment cela se produit .
texbzh
je t'avais demandé cela
Quant tu as le probleme Au point mort en accélérant au maxi le régime maxi est -il atteint environ 5500T ?
si ton régime monte bien au point mort et pas en prise ce pourrait etre un probleme
d'alimentation essence ,car en prise un moteur à besoin de bien plus d'essence qu'au point mort pour un meme régime
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Le 5 janvier, 2015 - 20:36
Et pour terminer j'ajouterai que sur le Catalogue YAMAHA des prescriptions entretien et révisions
il est bien indiqué thermostat et pas du tout calorstat
http://www.eym.fr/cariboost_files/Forfait_20Specifique_202012.pdf
THERMOSTAT(S) :Tous les 3 ans ou toutes les 200 heures- TURBINE POMPE À EAU :Tous les 3 ans ou toutes les 500 heures
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Le 5 janvier, 2015 - 20:36
Je suis à 30 kms de la mise à l'eau.
De ce fait, je ne peux pas tester qu'avec les oreilles d'eau.Et dans cette situation c'est difficile d'apprecier lorsque j'accélère sa montée en regime max. Le bruit de l'echappement est tout de meme différent qu'en immersion, et je n'aime pas entendre un moteur ''hurler''.
Je suis passé ce soir rapidement voir mon moteur. J'ai l'impression que mon thermostat n'en ai pas un mais un thermocouple de type J (alliage). Je l'ai débranché et vais le tester au boulot. reste à savoir la tension d'alim?J'ai tenté le telechargement de la doc en français (bug).
Donc samedi le programme est tout établi.MOTEUR
Salutations
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Le 5 janvier, 2015 - 21:30
Je suis à 30 kms de la mise à l'eau.
De ce fait, je ne peux pas tester qu'avec les oreilles d'eau.Et dans cette situation c'est difficile d'apprecier lorsque j'accélère sa montée en regime max.D' abord sans compte tours, ça va pas etre evident de voir à combien il monte en terme de tours minutes...
Mais après , compte tours ou pas , a sec ou dans l' eau au point mort , on peut faire monter le regime près du maxi , ce n' est pas pour autant qu' en "charge" ( embrayé), le moteur arrive a monter près de la plage de régime preconisé, ce qu' il ferait en temps normal, alors que là, le moteur est bien incapable de le faire du fait d' un dysfonctionnement ...Bref à sec avec les "oreilles" .... 2 cas de figure ( en imaginant que tu puisses te faire preter un compte tours )
1) le moteur n'arrive pas à dépasser 25oo ou 3ooo tours ( enfin bref , est loin de son regime maxi d' utilisation ) et ça prouve bien qu' il y a un pbme , mais ça , tu le sais déjà ...2) le moteur arrive a tourner près du régime maximum , et ... ça ne prouve rien, , car il faut voir dans l' eau , moteur embrayé ce qu' il est caoable de donner .
En lisant cela, tu comprendras aisément ce que je pense des essais à sec , ou moteur débrayé ...
Encore d' autres hypothèses pour un régime maxi non " conforme " ... :
- prise d' air sur le circuit d' alimentation d' essence ( "poire" ou tuyaux craquelés )
- pincement / obstruction de la tuyauterie d' alimentation d' essence
Dans les 2 cas ci dessus, au ralenti la pompe a essence débitera suffisamment .... mais au fur et à mesure de la demande ....
La membrane défectueuse de la pompe a essence peut aussi donner ce genre de résultat ... tant qu' on ne lui demande pas trop d' effort ça marche .... jusqu' à un certain point .....
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Le 6 janvier, 2015 - 13:20
ski wakeTu dis n'importe quoi
Faut bien lire ce que j'écrit , le test de controler les tours au point mort est pour différencier
un probleme d'essence ou d'allumage, ce que font tous les mécanos et qui est la 1ere des choses à controlercar en navigation en prise et pour un meme régime qu'au point mort le moteur a besoin de BIEN PLUS d'essence en prise qu'au point mort et je le repete pour un meme régime
texbzhTu as écrit ceci;
""" """"Je suis passé ce soir rapidement voir mon moteur. J'ai l'impression que mon thermostat n'en est pas un mais un thermocouple de type J (alliage). Je l'ai débranché et vais le tester au boulot. reste à savoir la tension d'alim? """"""
DONC Faut pas confondre le Thermostat qui est mécanique et la sonde de surchauffe qui elle recoit la masse moteur par le fil noir et retransmet la masse par le fil rose au CDI et au BUZZER.
Pas besoin de vraiment monter au régime maxi pour tester
à l'oreille on peut facilement différencié du 2000T ou du 4000T
Le TEST d'essayer de monter en régime au point mort SEULEMENT au moment ou ta panne se produit est seulement pour tester si ton allumage est bon, ou si cela provient d'une alimentation essence ou carbu. Ce que font tous les PROS.dans un 1er temps.
Au moment de ta panne intermittente tu dis ne pas meme pouvoir déjauger , donc bien sur le moteur ne monte pas en régime ,
Et bien bete qui dirait le contraire
donc à ce moment là en mettant au point mort et en donnant quelques coups d'accélérateur au point mort si ton moteur monte en régime et facile de l'entendre ,ton probleme pourrait venir de l'alimentation essence ou carburateur,car en navigation en prise le moteur a besoin de BIEN PLUS d'essence pour prendre les Tours
Et donc si comme cela ton moteur ne monte toujours pas en régime cela pourrait venir de l'allumage
Pour la sonde de surchauffe, c'est un contact sec ouvert quand tout est OK ,ou fermé en cas de surchauffe,
la sonde reçoit en permanence la masse moteur, par le fil Noir et la transmet au BUZZER par un fil ROSE pour l'alarme ( le Buzzer reçoit un plus permanent aprés contact fil Jaune )
et la masse de la sonde est en meme temps transmise aussi au CDI pour la baisse de régime à 2000 T ( aussi par le fil ROSE).
un compte tour indique beaucoup de choses concernant le moteur.
Moteur en route au point mort si tu schunt les 2 fils qui arrivent à la sonde ton buzzer va sonner et si tu accélére tu verras que ton régime va monter mais redescendre immédiatement à environ 2000T,
on fait cela pour controler si tout le circuit Alarme Buzzer et CDI fonctionne bien.
Si tu n'as pas telechargé Win Zip ou Win Rar tu ne peux avoir la doc en Francais
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Le 6 janvier, 2015 - 15:58
ski wake, Tu dis n'importe quoiMerci de ce jugement plein de délicatesse
...Faut bien lire ce que j'écrit , le test de controler les tours au point mort est pour différencier
un probleme d'essence ou d'allumage, ce que font tous les mécanos et qui est la 1ere des choses à controlercar en navigation en prise et pour un meme régime qu'au point mort le moteur a besoin de BIEN PLUS d'essence en prise qu'au point mort et je le repete pour un meme régime
on est bien d' accord sur le fait qu' en prise le moteur "boit" plus d' essence ...
Ce que je veux dire c' est qu' un essai sur l' eau est bien plus parlant qu' un essai au "sec" avec des "oreilles" ou un système équivalent...
Lorsque l' on a par exemple une panne aléatoire sur un moteur il est plus probable qu' elle se renouvelle sur un moteur en charge fonctionnant dans l' eau plutot qu' à terre ...
On peut se retrouver avec des pannes "non franches" et notamment au niveau de l' allumage ... Ce type de panne se "révèlera" plus probablement en essai "dynamique" sur l' eau qu' à terre dans un bidon d' eau ou avec des oreilles.
Avouez quand meme qu' il n 'est pas aisé de faire tourner à 5ooo tours un moteur à sec pendant plusieurs minutes de façon continue ( sans variations de régimes ) pour voir ce qui se passe ...
à l' eau , c' est nettement plus facile ...enfin, je pense savoir faire la différence entre ce que j' appelle
- une "sonde de surchauffe" qui déclenchera ( effectivement... à condition que tout soit correctement cablé
) un buzzer ( avec quelquefois un voyant ) et la mise en régime de sécurité du moteur
- ce que je persiste à appeler un calorstat qui permet ou non la circulation de l' eau du système de refroidissement .selon la température du moteur .Après, ... libre à vous d' appeler cela comme vous le voulez , .. du moment qu' on parle de la meme chose, on se comprendra
Quoiqu'il en soit, par curiosité intellectuelle, ça m'interessera de connaître le fin mot de l' histoire
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Le 6 janvier, 2015 - 17:14
thermostat calorstat : meme fonction
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Le 6 janvier, 2015 - 19:23
Salut
juste pour ne pas faire avancer la chose...
Le vrai nom est thermostat, c'est comme un frigidaire qui est en fait un réfrigérateur...
Mais on parle tous de la même chose ;)
Fred
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Le 6 janvier, 2015 - 21:24
ski wake, Tu dis n'importe quoiMerci de ce jugement plein de délicatesse
...Faut bien lire ce que j'écrit , le test de controler les tours au point mort est pour différencier
un probleme d'essence ou d'allumage, ce que font tous les mécanos et qui est la 1ere des choses à controlercar en navigation en prise et pour un meme régime qu'au point mort le moteur a besoin de BIEN PLUS d'essence en prise qu'au point mort et je le repete pour un meme régime
on est bien d' accord sur le fait qu' en prise le moteur "boit" plus d' essence ...
Ce que je veux dire c' est qu' un essai sur l' eau est bien plus parlant qu' un essai au "sec" avec des "oreilles" ou un système équivalent...
Lorsque l' on a par exemple une panne aléatoire sur un moteur il est plus probable qu' elle se renouvelle sur un moteur en charge fonctionnant dans l' eau plutot qu' à terre ...
On peut se retrouver avec des pannes "non franches" et notamment au niveau de l' allumage ... Ce type de panne se "révèlera" plus probablement en essai "dynamique" sur l' eau qu' à terre dans un bidon d' eau ou avec des oreilles.
Avouez quand meme qu' il n 'est pas aisé de faire tourner à 5ooo tours un moteur à sec pendant plusieurs minutes de façon continue ( sans variations de régimes ) pour voir ce qui se passe ...
à l' eau , c' est nettement plus facile ...enfin, je pense savoir faire la différence entre ce que j' appelle
- une "sonde de surchauffe" qui déclenchera ( effectivement... à condition que tout soit correctement cablé ) un buzzer ( avec quelquefois un voyant ) et la mise en régime de sécurité du moteur
- ce que je persiste à appeler un calorstat qui permet ou non la circulation de l' eau du système de refroidissement .selon la température du moteur .Après, ... libre à vous d' appeler cela comme vous le voulez , .. du moment qu' on parle de la meme chose, on se comprendra
Quoiqu'il en soit, par curiosité intellectuelle, ça m'interessera de connaître le fin mot de l' histoire
SKI WAK
Pour INFO
Le calorstat ou thermostat selon WIKIPEDIA
http://fr.wikipedia.org/wiki/Calorstat
Un "calorstat" est une pièce autonome d'un moteur à combustion interne à refroidissement liquide (voiture, camion, moto…) ou refroidissement à air forcé (vieux véhicules) servant à l'amener à sa température de fonctionnement dans le moins de temps possible1.
Il n'est pas mentionné Bateaux
La désignation exacte de ce dispositif est « thermostat ». Le nom « Calorstat » est une marque déposée de la société française VernetS.A. Ce nom, est une déformation du nom de l'inventeur de cette pièce (Mr Carlosta). Le nom calorstat ayant l'air d'avoir une signification logique (calor = Calorie / stat = Statique ) il est peu à peu devenu courant. Ce nom est improprement utilisé dans l'usage courant, tout comme frigidaire pour désigner un réfrigérateur, ou klaxon pour un avertisseur sonore.
Dans ce qui suit, le nom générique "thermostat" sera donc préféré au nom propre "Calorstat".
Pour le "" n'importe quoi"" je l'ai écrit mais c'est pas méchant de ma part ,
Quand je dit que tu ne m'as pas bien lu je persiste
Bien comme sur comme je l'ai déja noté un essai sur l'eau est préferable plutot qu'aux oreilles , d'autant plus le test au point mort j'ai demandé à ce qu'il soit fait dés qu'il a le probleme et son probleme il l'a en MER pendant la Navigation donc sur l'eau ,
et je n'ai pas demandé qu'il reste plusieurs minutes à 5000T , car 3 ou 4 secondes suffisent pour controller si au point mort le moteur monte en régime au point mort ,
et cela est à faire quand il a son probleme de baisse de régime donc en navigation ,Quand au Thermostat ou calorstat YAM le nome Thermostat sur sa DOC des préconisations d'entretien et surtout aussi sur la Doc vues éclatées des pieces et aussi sur la Doc Atelier ,et là en l'occurence il s'agit YAM,
Si tu veux et pour te faire plaisir on va l'appeller le THERLOSTAT
Et puis pour son probleme j'indique des suppositions ,il demande des renseignements,
je lui indique ce que je vérifierai dans un premier temps sur mon moteur si j'étais dans son cas .- Connectez-vous ou inscrivez-vous pour commenter
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Le 6 janvier, 2015 - 21:29
Messieurs ne vous fachez pas tout de meme et cessez de me mettre sous pression!
A cela je réponderais''pressostat''.Toutefois, c'est fort sympathique de consacrer ce temps à ma problématique, même genant de ne pas pouvoir vous apportez réponse plus tôt.
Mais vous avez ma garanti que je vous apporterais réponse même si ce dernier doit passer au mécano.( ce que je doute avec vos divers pistes).
Et j'espere que vous aurez trouvé la solution.
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Le 6 janvier, 2015 - 23:35
Ne t'en fait pas on se controle , enfin on essaye
Et pour la solution pas facile à distance , mais si la panne se reproduit STOP DESUITE le moteur et regarde le visage des 3 bougies si les 3 idem ,ou prend les en photos,
sans oublier le TEST au point Mort "" à 5500T pendant 1/4 d'heure ""
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Le 12 janvier, 2015 - 18:03
Bonsoir à tous,
1er essai samedi en eau salée et au point mort.
Le moteur monte dans les tours, nickel. Démarrage, ralentit etc....Puis départ tranquille avant que une m... ne survienne et m'immobilise 1h. Prise d'air sur mon raccord que j'avais changé. houpie!
Re depart, accès déjaugeage: houpie et .................... le pb resurgit. Démontage immédiat des bougies. Rien.
Rebelotte et redémontage des bougies et là, une goutte d'eau sur la bougie basse.Alors?
Joint de culasse, entretoise d'echappement, .........
Est ce vraiment cela la cause?J'ai cessé les essai car la mer n'était pas belle. Est ce facile de démonter cette culasse?
Est ce fréquent puisque jamais cela n'a été evoqué.
Mort/réparable/ valable/inutile/?????- Connectez-vous ou inscrivez-vous pour commenter
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Le 14 janvier, 2015 - 09:50
Et bien tu as vu ,controler les bougies est important en cas de probleme.
Donc ton probleme est un manque d'allumage sur le cylindre du bas dés qu'il y a accumulation d'eau dans le cylindre .
l'entrée d'eau dans cylindre peut se produire :
par les plaques échappement ,portées rongées , félée ou joint HS, car là il y a les 2 circuits gazs échappement et eau pour refroidissement des plaques, et accés direct à la chambre de combustion,
par le joint de culasse , ou les portées de joint culasse et cylindres qui sont rongées ou fendues,
As tu remplaçé périodiquement les anodes du BLOC MOTEUR ??
Et Le pire qui arrive bien souvent ce serait le joint Spie Bas du Vilbrequin ,tout autour il y a l'eau de refroidissement de la pipe échappement et ça émulsionne en navigation.
Mais là pour controller faut Sortir completement le bloc moteur de la cuvette,
Le plus gros probleme pour le démontage de ces 3 points est de pouvoir démonter les boulons sans qu'ils cassent car soudés par le sel et l'electrolyse !!!!!!!!!
Faut plus naviguer comme cela car rapidement l'eau salée va faire gripper les roulements du vilbrequin , le processus a surement déja du commencer ,
Fait vite tourner ton moteur dans un bac à l'eau douce assez longtemps en augmentant le pourcentage d'huile pour bien lubrifier le moteur et en attendant le démontage,
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