Bonjour,
On entend souvent dire qu'un cata se retourne bcp plus facilement qu' un tri vous savez pourquoi ?
On entend également qu'un tri remonte mieux qu'un cata même question?
Merci
différence cata tri
Re: différence cata tri
thieum a écrit :
Bonjour,
On entend souvent dire qu'un cata se retourne bcp plus facilement qu' un tri vous savez pourquoi ?
On entend également qu'un tri remonte mieux qu'un cata même question?
Merci
Bonjour!
La réponse est simple: sur un tri (hors tris de compétition), les trois coques ne sont pas du même volume et pas au même niveau.
Ainsi lorsque le vent forcit, le tri est très appuyé sur sa coque sous le vent, de volume bien plus faible que la coque centrale. Cette coque ne supporte pas la pression de l'intégralité du voilier et sur un trimaran de croisière il est quasi impossible de naviguer sur une coque, celle ci s'enfonce dans l'eau et ralenti le bateau avant. Ainsi l'équipage verra bien plus facilement le chavirage arriver que sur un cata, ou les coques ne s'enfoncent pas autant.
Attention, la coque sous le vent sert quand même à quelque chose hein, mais dans des conditions de chavirage, elle sert en quelque sorte de soupape...
Pour le cap, le fait que les trois coques ne soient pas au même niveau joue beaucoup car il permet au catamaran de giter, et une légère gite est un très bon facteur de remontée au vent. Un tri de course n'est jamais sur 3 coques, toujours sur 2, voire sur une... Un cata ne gite jamais, c'est très mauvais pour le rendement... Et pour la structure. Dans un cata, c'est le mat qui prend tout. Dans un tri, plus souple, c'est toute la structure qui encaisse...
En esperant avoir été clair.
différence cata tri
Bonjour Qokyax,
Merci pour ta réponse j'ai bien compris le principe de souppapes pour le tri de croisière que joue le flotteur sous le vent. Je me souviens que lors d'une route du rhum il y a 8 ou 12 ans dupont durant skippé par pascal herold et son sister ship avait un système pour choquer automatiquement l'écoute ou le chariot de leur grand voile en cas de danger. Ils expliquaient qu'un cata se retournait plus facilement qu'un tri. Pour ce cas de figure ton explication ne fonctionne pas (tri de course). As tu une idée de réponse ?
Pour le près on dit que c'est les tris qui remontent le mieux et je ne comprends pas trop ton explication...
Merci pour ta réponse j'ai bien compris le principe de souppapes pour le tri de croisière que joue le flotteur sous le vent. Je me souviens que lors d'une route du rhum il y a 8 ou 12 ans dupont durant skippé par pascal herold et son sister ship avait un système pour choquer automatiquement l'écoute ou le chariot de leur grand voile en cas de danger. Ils expliquaient qu'un cata se retournait plus facilement qu'un tri. Pour ce cas de figure ton explication ne fonctionne pas (tri de course). As tu une idée de réponse ?
Pour le près on dit que c'est les tris qui remontent le mieux et je ne comprends pas trop ton explication...
différence cata tri
Pour les tris de course la coque est en général capable de soutenir le poids entier du tri, il se met sur une coque effectivement, ce qui je pense n'est pas possible avec un tri de croisière, du moins pas si facilement.
Mais tu as largement le temps de voir venir, la coque s'enfoncera quand même un peu dans l'eau, il y aura des signes avant coureur. Jusqu'à récement on ne mettait pas si facilement un tri sur une coque que maintenant!
Après, si tu as choisi de retourner ton bateau, tu retournes un tri comme un cata, c'est faisable avec les deux. Mais en course, tu peux plus facilement jouer avec les limites du tri, tu les verra venir.
Si tu sens que ton tri va se lever, la coque est déjà enfoncée (pas completement, elle porte quand même encore, mais elle est quand même bien enfoncée), les bras de liaison sont au raz de l'eau, tu sens que la coque centrale risque de se lever et tu sais que tu t'approche de ses limites. Pour un cata, il reste quasi plat jusqu'au moment ou il va se lever, la réaction sera beaucoup plus brutale, plus rapide.
elle sera la même pour les deux, ils vont se lever puis chavirer, mais beaucoup plus rapide pour un cata, plus dure à voir venir que sur un tri, c'est de là que vient le pb.
Après, une fois que tu est sur une coque, le tri ou le cata chavireront de la même manière, aussi facilement.
Quand au système dont tu parle, j'en ai entendu parler aussi, il me semble que c'est un système qui permettait de choquer l'écoute automatiquement si la bateau dépassait un certain angle de gîte. Je ne sais pas si c'est encore utilisé actuellement. Maintenant ils hésitent moins à se mettre sur une coque et jouer avec les limites en solitaire qu'avant...
Pour le près, je n'ai peut etre pas été très clair effectivement. Disons que pour une question de rendement et d'écoulement d'air, il vaut mieux que le bateau soit légerement gité pour remonter au près. Pas trop, ni pas assez quoi. De par leur construction, les tris sont toujours en appui sur la coque sous le vent, le mat légèrement penché, et de ce fait ont un meilleur rendement lors d'une remontée au près.
L'idéal est de pouvoir modifier cet inclinaison du mat, il y a des prototypes de voiliers à mat inclinable qui ont été fait et beaucoup de voiliers de course ont des mats réglable en inclinaison pour pouvoir jouer sur ce parametre de manière précise. Mais entre un tri qui sera legerement incliné et un cata qui aura son mat vertical quoi qu'il arrive, le tri à un meilleur rendement lors d'une remontée au près...
Mais tu as largement le temps de voir venir, la coque s'enfoncera quand même un peu dans l'eau, il y aura des signes avant coureur. Jusqu'à récement on ne mettait pas si facilement un tri sur une coque que maintenant!
Après, si tu as choisi de retourner ton bateau, tu retournes un tri comme un cata, c'est faisable avec les deux. Mais en course, tu peux plus facilement jouer avec les limites du tri, tu les verra venir.
Si tu sens que ton tri va se lever, la coque est déjà enfoncée (pas completement, elle porte quand même encore, mais elle est quand même bien enfoncée), les bras de liaison sont au raz de l'eau, tu sens que la coque centrale risque de se lever et tu sais que tu t'approche de ses limites. Pour un cata, il reste quasi plat jusqu'au moment ou il va se lever, la réaction sera beaucoup plus brutale, plus rapide.
elle sera la même pour les deux, ils vont se lever puis chavirer, mais beaucoup plus rapide pour un cata, plus dure à voir venir que sur un tri, c'est de là que vient le pb.
Après, une fois que tu est sur une coque, le tri ou le cata chavireront de la même manière, aussi facilement.
Quand au système dont tu parle, j'en ai entendu parler aussi, il me semble que c'est un système qui permettait de choquer l'écoute automatiquement si la bateau dépassait un certain angle de gîte. Je ne sais pas si c'est encore utilisé actuellement. Maintenant ils hésitent moins à se mettre sur une coque et jouer avec les limites en solitaire qu'avant...
Pour le près, je n'ai peut etre pas été très clair effectivement. Disons que pour une question de rendement et d'écoulement d'air, il vaut mieux que le bateau soit légerement gité pour remonter au près. Pas trop, ni pas assez quoi. De par leur construction, les tris sont toujours en appui sur la coque sous le vent, le mat légèrement penché, et de ce fait ont un meilleur rendement lors d'une remontée au près.
L'idéal est de pouvoir modifier cet inclinaison du mat, il y a des prototypes de voiliers à mat inclinable qui ont été fait et beaucoup de voiliers de course ont des mats réglable en inclinaison pour pouvoir jouer sur ce parametre de manière précise. Mais entre un tri qui sera legerement incliné et un cata qui aura son mat vertical quoi qu'il arrive, le tri à un meilleur rendement lors d'une remontée au près...
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Pascalus IV
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différence cata tri
quelques precisions:
-les catas de croisiere ont en generale pas de derives, ce qui limite fortement la performance au pres, pour avoir tester un outremer 38, qui lui possede deux grandes derives sabres qui vont a 2 metre sous l'eau, on arrive a remontée le vent etplutot pas trop mal... presque comme un monocoque de croisiere.
-les catas se retournent pas souvent tout de meme, ils ont tendance pour ceux qui n'ont pas de derives, a glisser en crabes plutot que se retourner... pour ceux qui ont des derives, il y a un risque, un outremer 52 qui s'etait retourné en mediteranée avait d'ailleur defrayé la chronique il y a quelques temps, de memoire, la derive sous le vent peut faire un effet de levier dans certaines conditions assez extreme, il conseiller de reduire la taille de la derive si le bateau etait a la limite pour eviter ce phenomene (rarissime tout de meme)
attention je parle que des bateau de croisiere, pas des 60 pieds en fibre qui sont certainement bien plus complexe a naviguer...
-les catas de croisiere ont en generale pas de derives, ce qui limite fortement la performance au pres, pour avoir tester un outremer 38, qui lui possede deux grandes derives sabres qui vont a 2 metre sous l'eau, on arrive a remontée le vent etplutot pas trop mal... presque comme un monocoque de croisiere.
-les catas se retournent pas souvent tout de meme, ils ont tendance pour ceux qui n'ont pas de derives, a glisser en crabes plutot que se retourner... pour ceux qui ont des derives, il y a un risque, un outremer 52 qui s'etait retourné en mediteranée avait d'ailleur defrayé la chronique il y a quelques temps, de memoire, la derive sous le vent peut faire un effet de levier dans certaines conditions assez extreme, il conseiller de reduire la taille de la derive si le bateau etait a la limite pour eviter ce phenomene (rarissime tout de meme)
attention je parle que des bateau de croisiere, pas des 60 pieds en fibre qui sont certainement bien plus complexe a naviguer...
différence cata tri
Vi je suis d'accord, on dit que les catas se retournent plus souvent que les tris, peut-être, mais faut pas dramatiser, et faut vraiment le chercher ou avoir des conditions violentes pour retourner l'un comme l'autre!
En restant raisonnable, avant de retourner un cata de croisière, il faut vraiment le chercher. il faut relativiser la discussion c'ets vrai :)
Mais je me demande si dans le cas d'un forte survente le gréement ne cede pas avant le retournement, vu le poids quand même super important des catas de croisière actuellement...
En restant raisonnable, avant de retourner un cata de croisière, il faut vraiment le chercher. il faut relativiser la discussion c'ets vrai :)
Mais je me demande si dans le cas d'un forte survente le gréement ne cede pas avant le retournement, vu le poids quand même super important des catas de croisière actuellement...
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différence cata tri
De toute façon ces multi ne se retournent pas beaucoup par le coté, mais plutôt par l'avant quand ils enfournent. D'ou le système de largage d'urgence.
Si vous vous rappelez les images du départ du Rhum 98, on voyait les tri qui partaient en survitesse sous génaker et dont l'arrière se soulevait progressivement alors que les étraves des flotteurs entraient sous l'eau. A ce moment les skippers choquaient les genakers d'un coup, le bateau se reposait puis ils rebordaient les genakers et rebelotte...
En cata, dans la grosse mer c'est la survitesse qui est dangereuse, car le bateau va plus vite que les vagues et se plante dans les vagues qu'il rattrape.
On se souviendra également d'Enza avec Peter BLAKE à son bord, traînant ancres, bouts, chaînes..., à sec de toile, à près de 20 nœuds...
Les multis ne sont pas les seuls qui ont des systèmes de largage les classe América en sont équipés, de manière à ce que le barreur puisse en cas de besoin ouvrire le halle bas de GV (hydraulique).
Si vous vous rappelez les images du départ du Rhum 98, on voyait les tri qui partaient en survitesse sous génaker et dont l'arrière se soulevait progressivement alors que les étraves des flotteurs entraient sous l'eau. A ce moment les skippers choquaient les genakers d'un coup, le bateau se reposait puis ils rebordaient les genakers et rebelotte...
En cata, dans la grosse mer c'est la survitesse qui est dangereuse, car le bateau va plus vite que les vagues et se plante dans les vagues qu'il rattrape.
On se souviendra également d'Enza avec Peter BLAKE à son bord, traînant ancres, bouts, chaînes..., à sec de toile, à près de 20 nœuds...
Les multis ne sont pas les seuls qui ont des systèmes de largage les classe América en sont équipés, de manière à ce que le barreur puisse en cas de besoin ouvrire le halle bas de GV (hydraulique).
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différence cata tri
on retrouve ce problème d'enfournement sur les catas de sports style Hobby 16, quand on part au largue, il faut se reculer un max sur le bateau sinon on plante l'avant et plouf...
En fait on trouve se problème sur tous les bateaux, en minitransat, quant il y a de l'air, sous spi maxi, il est impératif de tout matosser à l'arrière, et d'être assis en arrière du raille de GV (ou dessus selon le bateau) car à partir de 13-15 nœuds de vitesse le bateau arrive plus bien à planer et peut planter le nez dans l'eau. Ça m'est arrivé à 16.6 nœuds, on se retrouve les safrans hors de l'eau, puis le bateau tombe sur le coté et finit comme sur un départ au lof. La seule solution est de mettre un spi de capelage et de repartir de plus belle.
C'est pareil en multi sauf que le bateau ne bascule pas sur le coté mais par l'avant.
En fait on trouve se problème sur tous les bateaux, en minitransat, quant il y a de l'air, sous spi maxi, il est impératif de tout matosser à l'arrière, et d'être assis en arrière du raille de GV (ou dessus selon le bateau) car à partir de 13-15 nœuds de vitesse le bateau arrive plus bien à planer et peut planter le nez dans l'eau. Ça m'est arrivé à 16.6 nœuds, on se retrouve les safrans hors de l'eau, puis le bateau tombe sur le coté et finit comme sur un départ au lof. La seule solution est de mettre un spi de capelage et de repartir de plus belle.
C'est pareil en multi sauf que le bateau ne bascule pas sur le coté mais par l'avant.
différence cata tri
delavoile.com a écrit :
on retrouve ce problème d'enfournement sur les catas de sports style Hobby 16, quand on part au largue, il faut se reculer un max sur le bateau sinon on plante l'avant et plouf...
En fait on trouve se problème sur tous les bateaux, en minitransat, quant il y a de l'air, sous spi maxi, il est impératif de tout matosser à l'arrière, et d'être assis en arrière du raille de GV (ou dessus selon le bateau) car à partir de 13-15 nœuds de vitesse le bateau arrive plus bien à planer et peut planter le nez dans l'eau. Ça m'est arrivé à 16.6 nœuds, on se retrouve les safrans hors de l'eau, puis le bateau tombe sur le coté et finit comme sur un départ au lof. La seule solution est de mettre un spi de capelage et de repartir de plus belle.
C'est pareil en multi sauf que le bateau ne bascule pas sur le coté mais par l'avant.
Effectivement, tout à fait d'accord, il n'y a qu'à voir Gitana X la semaine dernière, c'est par l'avant qu'il s'est retourné, non?
Je confirme que le pb ne vient pas du fait qu'un cata se retourne plus facilement qu'un tri, mais plus que tu vois tes limites arriver plus clairement en tri qu'en cata. Mais comme on dit, on chipote sur des limites là... :)