Pour la démultiplication d'embase, ou puis-je trouver le rapport de démultiplication et voir s'il a été modifié precedemment?
Cordialement
Michel
flaps ou nouvelle helice de taille différente
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bluewater9118
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flaps ou nouvelle helice de taille différente
bluewater9118 a écrit :
Ok pour une vérification du compte tours avant un quelconque investissement mais question? comment verifie -t-on un compte tours ?
Cel necessite-t-il un essai avec appareil embarque ou est-ce tout simplement possible à terre avec les oreilles sur l'embase
Cordialement
Michel
Plusieurs possibilités :
méthode officielle avec un compte tours externe branché sur l'allumage (tout mécano en a un)
méthode officieuse avec un repère collé sur une poulie et un lecteur stroboscopique.
Bien entendu il te reste la possiblité de faire un double test "rapide" à l'oreille, je m'explique :
1 le régime maxi :
Il me semble clair que ton moteur EN CHARGE à fond sur l'eau, ne prend pas le régime que te montre le compte tours.
Donc en prenant le problème à l'envers, si tu restes au point mort et que tu le montes vers les 2500 / 3000 et que furtivement tu le mettes à fond pour 1 ou 2 secondes, tu devrais entendre qu'il prend beaucoup plus de tours que lorsqu'il t'indiques 4600.
A vide, tu lui épargnes la contrainte de la charge en mettant de côté l'hélice, il peut donc prendre librement son régime maxi avant de déclencher le rupteur qui doit couper vers 4800 / 5000. Si tu te rends compte qu'il chante bien plus que lorsque tu navigues à 4600 (ou mieux si tu lis 6000 trs dessus) c'est que c'est archi sûr qu'il divague (ou dit vague)
2 le régime de ralenti :
Au neutre tu dois lire dans les 650 trs maxi, si tu lis 1000 ou presque, même motif, même punition....
Le rapport d'embase est inscrit dessus. Il est très peu probable qu'il ait été modifié.
flaps ou nouvelle helice de taille différente
Bonjour les amis,
Stargate, ta méthode "à l'oreille" est empirique :wink: mais elle peut donner une idée générale à notre ami Bluewater, tout est bon pour avancer dans l'analyse du problème.
Ce qui me semble principalement important tient en deux raisons, d'abord la charge mécanique sur le moteur ne doit pas être excessive, si le régime maximum constructeur est atteint on peut considérer que ce n'est pas le cas, ensuite les performances et par conséquent la consommation carburant au Mille nautique parcouru, en toute logique un rapport final "ni trop long ni trop court" (Transmission + hélice et en tenant compte de l'activité principale bien entendu, c'est du "relatif").
Je prends l'exemple que je connais bien :wink: , exclusivement "croisiériste", mon but a été de définir le plus long rapport possible sans faire porter une charge excessive sur la mécanique, ayant choisi le moteur, le rapport et le type d'embase ainsi que le pas des hélices, j'ai pu constater l'efficacité des calculs au noeud près (glissement d'hélice négligeable dans l'eau, dû à la densité de ce fluide), il va de soi que le poids du navire et le type de coque sont des paramètres à intégrer, je les ai estimés par analogie avec les performances obtenues avec mon ancienne motorisation essence (puissance, couple...), de 260 cv à 240 cv et de 31 mkg à 65 mkg, le régime maximum est tout juste atteint manette à fond et la conso dépasse à peine 1 litre de gasoil au NM, pour conclure je dirais qu'il ne faut pas hésiter à calculer son rapport de transmission (embase + hélice), rien de plus facile (un pouce = 2.54 cm, un NM = 1852,5 m, un Kt = 1 NM/h), le couple moteur étant beaucoup plus important que la puissance disponible dans le cadre de ces calculs destinés à obtenir un ensemble bateau-propulsion "homogène" ou logique et en phase avec l'activité nautique principale.
Stargate, ta méthode "à l'oreille" est empirique :wink: mais elle peut donner une idée générale à notre ami Bluewater, tout est bon pour avancer dans l'analyse du problème.
Ce qui me semble principalement important tient en deux raisons, d'abord la charge mécanique sur le moteur ne doit pas être excessive, si le régime maximum constructeur est atteint on peut considérer que ce n'est pas le cas, ensuite les performances et par conséquent la consommation carburant au Mille nautique parcouru, en toute logique un rapport final "ni trop long ni trop court" (Transmission + hélice et en tenant compte de l'activité principale bien entendu, c'est du "relatif").
Je prends l'exemple que je connais bien :wink: , exclusivement "croisiériste", mon but a été de définir le plus long rapport possible sans faire porter une charge excessive sur la mécanique, ayant choisi le moteur, le rapport et le type d'embase ainsi que le pas des hélices, j'ai pu constater l'efficacité des calculs au noeud près (glissement d'hélice négligeable dans l'eau, dû à la densité de ce fluide), il va de soi que le poids du navire et le type de coque sont des paramètres à intégrer, je les ai estimés par analogie avec les performances obtenues avec mon ancienne motorisation essence (puissance, couple...), de 260 cv à 240 cv et de 31 mkg à 65 mkg, le régime maximum est tout juste atteint manette à fond et la conso dépasse à peine 1 litre de gasoil au NM, pour conclure je dirais qu'il ne faut pas hésiter à calculer son rapport de transmission (embase + hélice), rien de plus facile (un pouce = 2.54 cm, un NM = 1852,5 m, un Kt = 1 NM/h), le couple moteur étant beaucoup plus important que la puissance disponible dans le cadre de ces calculs destinés à obtenir un ensemble bateau-propulsion "homogène" ou logique et en phase avec l'activité nautique principale.