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Bonjour
Je viens d'acheter un antares serie 6  avec ce type de moteur diesel volvo TMD22, qui est le perkins prima 80 peint en vert (également montego rover).
dès mes premiers essais j'ai constaté un problème de surchauffe et cela devait durer depuis un certain temps étant donné la peinture cloquée sur l'changeur.
Symptomes: quand on tourne à 2500 t/mn, pas de problème, le moteur peut tourner une heure sans allumage du temoin temperature et tout fonctionne très bien.
dès 3000 t, au bout d'un quart d'heure, alerte temperature avec débordement du liquide par le bouchon dont la soupape s'ouvre avec la pression (normal). je constate également une fumée encore plus blanche et abondante à l'échappement, même au ralenti (semble être vapeur d'eau). En diminuant le régime moteur, retour à la normale avec arrêt de l'alerte température au bout de 4 à 5 minutes. (J'en déduis donc que ce n'est pas le joint de culasse sinon ça ne redescendrait pas). Après ouverture du bouchon, diminition importante du niveau de liquide de refroidissement, ce qui semble confirmer une sortie de ce dernier par l'échappement, peut-être par un tuyau qui se dilate sous la pression entre eau de mer et liquide de refroidissement.
Ce phénomème semblent plutot être une conséquence de la surchauffe plutot qu'une cause.
J'ai aussi pensé à un manque de débit de la pompe a eau de mer, j'ai tout vérifié de ce coté, j'ai jeté un coup d'oeil sur le faisceau qui avait été recemment nottoyé par un réparateur dixit l'ancien proprio, ce qui semble être réel car il est propre à l'entrée, mais je n'ai pas encore pu le sortir complétement de son logement pour le tester en pression d'air, une durite d'huile du turbo me génait et il me manquait un outil, je le ferai prochainement.
Je n'ai pas encore vérifié la pompe de circulation du liquide de refroidissement mais je vais le faire bientôt en changeant la courroie de distrib.
Au début j'avais pensé au joint de culasse entre cylindres et refroidissement, mais le retour à température normale en diminuant le régime me fait douter de cette possibilité.
Pour couronner le tout, le moteur qui devrait prendre 4300 ne dépasse pas 3700 t/mn, le turbo n'a pas trop l'air en forme, j'ai déjà du dégripper le bypass de surpression et la rotation des turbines n'a pas l'air au top, je ne pense pas qu'elles tournent à leur 10000 ou 15000 t/mn necessaires, ce qui pourrait expliquer cela, je verrai ce problème ensuite.
Enfin, quand le moteur est en alerte température et que je reviens au ralenti, la pression d'huile s'allume (elle s'éteint en remontant 100 ou 200 tours de plus sans doute parce-que l'huile est trop chaude, je n'accuse pas les paliers vilo et turbo pour l'instant car tout revient en ordre en refroidissant.
Dernière chose, par plusieurs fois, quand le moteur était en surchauffe impossible de l'arreter par l'etouffoir electrique alors que celui-ci est bien alimenté en 12v (branchement d'essai en direct) à froid, tout redevient normal.
Si quelqu'un peut m'aider, je prends tous conseils. Je vous tiendrai au courant de l'évolution de la situation.

Salut

doudouromeo a écrit :

Bonjour
Je viens d'acheter un antares serie 6  avec ce type de moteur diesel volvo TMD22,

dès mes premiers essais j'ai constaté un problème de surchauffe et cela devait durer depuis un certain temps étant donné la peinture cloquée sur l'changeur.
Symptomes: quand on tourne à 2500 t/mn, pas de problème, le moteur peut tourner une heure sans allumage du temoin temperature et tout fonctionne très bien.
dès 3000 t, au bout d'un quart d'heure, alerte temperature avec débordement du liquide par le bouchon dont la soupape s'ouvre avec la pression (normal). je constate également une fumée encore plus blanche et abondante à l'échappement, même au ralenti (semble être vapeur d'eau). En diminuant le régime moteur, retour à la normale avec arrêt de l'alerte température au bout de 4 à 5 minutes. (J'en déduis donc que ce n'est pas le joint de culasse sinon ça ne redescendrait pas). Après ouverture du bouchon, diminition importante du niveau de liquide de refroidissement, ce qui semble confirmer une sortie de ce dernier par l'échappement, peut-être par un tuyau qui se dilate sous la pression entre eau de mer et liquide de refroidissement.

- les régimes sont moteur en prise?
- comment sont les durites de refroidissement? (extrèmement dures?)
- après ouverture du bouchon entre ce que tu perds par le bouchon et ce qu'il semble un passage du liquide à l'échappement normal que le niveau baisse...il n'y a pas de pression entre l'eau de mer et le liquide.
-

Ce phénomème semblent plutot être une conséquence de la surchauffe plutot qu'une cause.
J'ai aussi pensé à un manque de débit de la pompe a eau de mer, j'ai tout vérifié de ce coté,

- as tu controlé les tubes de circulation (je m'explique)... controle les tubes qui ont des points bas car après des années sans hivernage le sel s'accumule dans ces points bas et obstrue partiellement le tube...donc circulation eau de mer amoindrie et chauffe à régime élevé...(déjà constaté sur le volvo d'un collègue)

j'ai jeté un coup d'oeil sur le faisceau qui avait été recemment nottoyé par un réparateur dixit l'ancien proprio, ce qui semble être réel car il est propre à l'entrée, mais je n'ai pas encore pu le sortir complétement de son logement pour le tester en pression d'air, une durite d'huile du turbo me génait et il me manquait un outil, je le ferai prochainement.
Je n'ai pas encore vérifié la pompe de circulation du liquide de refroidissement mais je vais le faire bientôt en changeant la courroie de distrib.
Au début j'avais pensé au joint de culasse entre cylindres et refroidissement, mais le retour à température normale en diminuant le régime me fait douter de cette possibilité.

- pas impossible qu'il en soit la cause...

Pour couronner le tout, le moteur qui devrait prendre 4300 ne dépasse pas 3700 t/mn, le turbo n'a pas trop l'air en forme, j'ai déjà du dégripper le bypass de surpression et la rotation des turbines n'a pas l'air au top, je ne pense pas qu'elles tournent à leur 10000 ou 15000 t/mn necessaires,

- ont elles un jeu de haut en bas? il doit y en avoir un leger... sinon pour la vitesse de rotation si il tourne vraiment à 10 voir 15000 t/min il est vraiment malade...un turbo peut tourner avec un zero de plus facilement...

ce qui pourrait expliquer cela, je verrai ce problème ensuite.
Enfin, quand le moteur est en alerte température et que je reviens au ralenti, la pression d'huile s'allume

- il serait bon d'avoir la pression d'huile exacte à ce moment là... si ça s'éteint avec 100/200 t/min de plus pression d'huile faiblarde à chaud...

(elle s'éteint en remontant 100 ou 200 tours de plus sans doute parce-que l'huile est trop chaude, je n'accuse pas les paliers vilo et turbo pour l'instant car tout revient en ordre en refroidissant.

- les paliers n'ont rien à voir la dedans...c'est la pompe qui envois lhuile pour eux par l'inverse...

Dernière chose, par plusieurs fois, quand le moteur était en surchauffe impossible de l'arreter par l'etouffoir electrique alors que celui-ci est bien alimenté en 12v (branchement d'essai en direct) à froid, tout redevient normal.
Si quelqu'un peut m'aider, je prends tous conseils. Je vous tiendrai au courant de l'évolution de la situation.

Fred

Merci fred de toutes vos reflexions sur le problème. En effet, j'avais bien oublié un zéro aux régimes de rotation du turbo. En fait, c'est plutôt mon expérience du sifflement turbine vers l'admission en régime maxi qui guide mon analyse, je n'ai bien sûr rien pour vérifier sa vitesse réelle. Mais le turbo est pour moi actuellement un problème secondaire, la surchauffe étant ma priorité. Concernant l'usure des paliers vilebrequin et la baisse de pression, il y a tout de même un rapport direct, plus un palier de vilebrequin ou un coussinet de bielle ou un axe de turbo est usé, plus grande est la quantité d'huile qui s'échappera par un de ces endroits lubrifiés sous pression entrainant donc immanquablement une chute de pression dans le circuit. (cas des bielles dites coulées qui provoque immédiatement l'allumage du temoin de pression d'huile) 
Pour en revenir aux différentes réponses de votre analyse.
Les régimes sont donnés moteur en prise avec bateau naviguant en mer.
Les durites de liquide de refroidissement sont bien très dures quand la pression augmente en raison de la surchauffe, mais c'est je pense physiquement normal.
Concernant la perte du liquide de refroidissement, la quantité manquante après surchauffe est supérieure à ce qui a fuit par le clapet taré du bouchon de remplissage. Quand je parle de passage vers le circuit eau de mer et donc de vapeur à l'échappement, je me pose la question de savoir si cette forte pression du liquide chaud n'entrainerait pas son passage au niveau d'un serrage de bride (pourtant serré correctement) sur la durite entonnoir (qui fait la liaison entre liquide de refroidissement et eau de mer) de l'échangeur, l'eau de mer n'étant qu'à la pression atmosphérique + un chouia pour circuler. C'est pour cela que je parle de conséquence plus que de cause, si le liquide n'était pas si chaud, il aurait une pression moindre et ne s'échapperait pas.
En tous cas, merci de vous être penché sur mon problème. 

Suite de mes recherches sur le mauvais refroidissement du TMD22A.  J'ai maintenant installé un radiateur d'huile en cale puisque j'ai toujours remarqué que c'était l'huile qui montait en température ((120°) et entrainait une montée des degrés du liquide de refroidissement. 
1ere modif, radiateur 30 lignes relié par flexibles blindés à plaque sandwich installée sous le filtre à huile. Résultat: petite amélioration, mais à pleine charge, la température d'huile remontait encore à 120° suivie immédiatement par le liquide de refroidissement. 2eme modif, cette fois-ci j'ai ajouté un ventilateur devant le radiateur, et là, ça marche beaucoup mieux. A 3100 t/mn pendant 1h30 en charge permanente sans aucun ralentissement (Sète / Carnon), l'huile est restée à un peu plus de 95° sans jamais monter plus et le liquide de refroidissement est toujours resté à un peu moins de 90°. Quelques pointes à 3900 t/mn ont fait augmenter un peu les températures, mais sans jamais atteindre les 120° pour l'huile ni les 100° pour le moteur. je suis donc dans le vrai avec mes remarques sur le lien entre l'huile et le liquide de refroidissement sensé la refroidir, mais qui au contraire se réchauffe à son contact. J'ai remarqué qu'à partir de 90° du liquide, un petit panache de vapeur d'eau sort à l'échappement, c'est donc qu'il y a vaporisation de l'eau de mer en sortie d'échangeur ou à l'arrivée dans l'échappement.