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cette vis 4 vient en butée au ralenti!
donc si je ne me trompe pas c'st la vis tampon du retard max!

Oui c'est l'avance au ralenti   je crois  2° mais controle sur la doc .
  
 
 Mais si c'est ce déréglage que tu as fait  qui te fait un mauvais ralenti  ,essaye de coriger  ,  si  plus d'avance  au ralenti , le  régime ralenti est  plus haut  mais toujours stable ,si moins d'avance au ralenti  le régime de ralenti et  plus bas ,donc tu avais du baisser l'avance donc le ralenti , puisqu'il n'était pas stable à la suite de cela .

goby a écrit :
Oui c'est l'avance au ralenti   je crois  2° mais controle sur la doc .
  
 
 Mais si c'est ce déréglage que tu as fait  qui te fait un mauvais ralenti  ,essaye de coriger  ,  si  plus d'avance  au ralenti , le  régime ralenti est  plus haut  mais toujours stable ,si moins d'avance au ralenti  le régime de ralenti et  plus bas ,donc tu avais du baisser l'avance donc le ralenti , puisqu'il n'était pas stable à la suite de cela .

ok merci goby
je vais revoir çà fin Juillet j ai remarqué que sur la doc page 3-10 le ralenti était réglé par cette vis (extrait joint)

 je ne connais pas l'anglais  , il faut  la doc en français ,qui est bien plus facile à comprendre , et nécessaire pour ce moteur

Merci Pat et bravo pour le boulot !!

goby a écrit :
 je ne connais pas l'anglais  , il faut  la doc en français ,qui est bien plus facile à comprendre , et nécessaire pour ce moteur

salut Goby
Pour faire suite à ta dernière remarque tout a fait pertinente sur les manuels en Anglais qui sont difficiles a interpréter correctement pour la plupart des personnes ne maîtrisant pas l'anglais technique même en utilisant les traducteurs ,je me suis penché un peu sur le problème et essayer de faire une traduction cohérente illustrée de shémas et quelques photos ! Ma base de travail est issue d'un manuel pro de 1999 pour les moteurs V4 115 cv
cela vient bien sur en complément de ce qui a été déjà
été diffusé ici mais avec plus de détails et d'illustrations pour mieux localiser et comprendre les points de réglage
N'étant pas mécanicien ,il se peut que certains termes techniques ne soient pas tout a fait exacts aussi je compte sur les spécialistes avertis pour corriger mes erreurs!
bonne lecture


reglage_et_synchro_V4_115_YAMAHA.pdf
https://www.discount-marine.com/forum/images/post/comment/reglage_et_synchro_V4_115_YAMAHA.pdf

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https://www.discount-marine.com/forum/images/post/comment/reglage_et_synchro_V4_115_YAMAHA.pdf

reglage_et_synchro_V4_115_YAMAHA.pdf
https://www.discount-marine.com/forum/images/post/comment/reglage_et_synchro_V4_115_YAMAHA.pdf

Trés trés bien cette traduction, du réglage allumage merci PAT .
 
 
Et pour la photo du haut N° 3 qui concerne le réglage du PMH , trés bien expliqué aussi ,il faut faire redescendre le piston du Haut à la valeur indiquée en mm. suivant le modele du moteur.
 
 
 Régler le montage en mettant la tige en contact direct avec le piston à l'approche de la partie supérieure de sa course de compression (figure 3).
  ...................................................................................................................... 7. Tourner lentement le volant dans le sens horaire, tout en observant l'indicateur à cadran. Arrêtez-vous lorsque le piston atteint le sommet de sa course(PMH). C'est le point de basculement lorsque l'aiguille sur le cadran indicateur inverse sa direction ...................................................................................................................... 8. Tourner la molette sur le cadran indicateur jusqu'à ce que l'aiguille s'aligne avec le marquage 0 sur le cadran. Observer le cadran indicateur tout en faisant tourner lentement le volant dans le sens inverse des aiguilles d'une montre . Arrêter de tourner le volant lorsque le cadran indique que le piston est descendu au réglage spécifié avant le PMH. Pour les 115 ch tous modèles-Arrêtez le volant à 3,91 mm (0,154 po). b. 130 ch, 105 Jet, 150, S150, S175 et L150-Stop le volant à 3,05 mm (0,120 po). c. C150-Arrêter le volant à 2,28 mm (0,089 po). d. D150, P150, P175, V175 et P200-Arrêtez le volant à 3,33 mm (0,131 po).e. V150 et 200 ch (sauf L200, S200 et P200-Arrêter le volant à 2,53 mm (0,099 po). f. S200 et L200-Arrêtez le volant à 2,78 mm (0,109 po).

beau boulot le tableau (et je sais de quoi je cause)
 
pour le garder un peu plus longtemps je te propose d'acheter ça :
http://www.gotronic.fr/art-capuchon-etanche-e1-4186.htm
[Image externe indisponible : http://www.gotronic.fr/ar-capuchon-etanche-e1-4186.jpg]
pour tes inverseurs, sinon il vont pas faire long feu.
 
Il faut aussi que protège tes circuits : http://www.gotronic.fr/art-tropic-top-6972.htm
 
Pas un gros investissement, ni très long à faire, mais ça va multiplier par 10 la durée de vie de l'ensemble (que j'évalue pour le moment à deux saisons)
 
Domage aussi de ne pas avoir mit de dijoncteurs(ç'est pas beaucoup plus cher)

djmecra a écrit :
beau boulot le tableau (et je sais de quoi je cause)
 
pour le garder un peu plus longtemps je te propose d'acheter ça :
http://www.gotronic.fr/art-capuchon-etanche-e1-4186.htm
[Image externe indisponible : http://www.gotronic.fr/ar-capuchon-etanche-e1-4186.jpg]
pour tes inverseurs, sinon il vont pas faire long feu.
 
Il faut aussi que protège tes circuits : http://www.gotronic.fr/art-tropic-top-6972.htm
 
Pas un gros investissement, ni très long à faire, mais ça va multiplier par 10 la durée de vie de l'ensemble (que j'évalue pour le moment à deux saisons)
 
Domage aussi de ne pas avoir mit de dijoncteurs(ç'est pas beaucoup plus cher)

Bonsoir Djmecra
 

Merci pour le compliment sur les photos le tableau n'était pas terminé et sur un post un peu plus haut en réponse a ski wake je précisais que les inters sont maintenant équipés de capuchon étanches de même que la tropicalisation des circuits qui a été réalisée au vernis KF 1282 .De plus après gravure les circuits imprimes ont subi un traitement en couche polymère durcie aux UV
 

En ce qui concerne les disjoncteurs le débat est récurent ! il y a les pour et les contres, en fait tout dépend de ce que l'on veut protéger
 

Dans mon cas, n'ayant pas de moteur a protéger , le disjoncteur a peu d'intérêt à part le fait d'être réarmable : la courbe de déclenchement est légèrement différente de celle du fusible mais il n'a pas d'autre fonction.
 

Quand un disjoncteur ou un fusible a sauté, c'est le signe d'un défaut, il ne faut pas réarmer ou remplacer sans avoir identifié et éliminé le défaut. au risque de détruire l'équipement !
 

Ayant opté pour une protection par équipement dont certains sont inférieurs a 1 A (instruments,capteur carburant etc) les disjoncteurs sont difficiles a trouver dans ces gammes de protection
 

Sur un aspect pratique,les fusibles sont interchangeables et donc adaptables en cas de changement d'équipements

Bonjour a tous
Voila! Un un petit feed back sur l essai de mon nouveau moteur yam apres 3 semaines de navigation ! De la satisfaction mais aussi beaucoup de deception! Des pannes a repetition ! Et encore une qui persiste a savoir q apres 10mn a 3500 tr il cale en revenant en vitesse inferieure , redemarre bien mais impossible d accelerer! Et en insistant il fonctionne bien a nouveau! De plus c est tres aleatoire! Les reglages d avance sont corrects, le ralenti au point mort est a 700tr et 600 en prise!
Je pense qu' un nettoyage carburateur s avere indispensable! Je le laisse au mecano en septembre!
Sinon quand il fonctionne correctement un pur plaisir! Dejauge tres rapidement avec une hellice que je viens de changer 13 1/4 17 niveau sonore qui n a rien a voir avec le johnson ! Beaucoup moins bruyant! Dommage qu il soit si sensible au niveau des carbu par rapport au johnson!